Gdański transport sięga po obligacje

Tadeusz Markiewicz
25-10-2010, 00:00

Kiedy kredyt nie wchodził w grę, miasto zajrzało do kieszeni Brukseli i obligatariuszy.

Miasto ma patent na sfinansowanie inwestycji przed Euro 2012

Kiedy kredyt nie wchodził w grę, miasto zajrzało do kieszeni Brukseli i obligatariuszy.

Jest 2007 rok. Euforia w Gdańsku. Miasto otrzymuje prawo do organizacji Euro 2012. Problem numer jeden to brak solidnego stadionu. Problem numer dwa to konieczność rozbudowy infrastruktury, w tym komunikacyjnej. I ważne pytanie: jak Zakład Komunikacji Miejskiej (ZKM) w Gdańsku ma sfinansować inwestycje liczone w setkach milionów złotych? Lista potrzeb jest długa. Tylko dla komunikacji tramwajowej trzeba kupić 35 nowych, niskopodłogowych składów, zmodernizować 46 tzw. dortmundczyków, wreszcie nadać nowy blask zajezdni we Wrzeszczu. Jak podliczyli menedżerowie z samorządowej spółki, na sfinansowanie tych trzech inwestycji potrzeba — bagatela — 340 mln zł. Jedno ze źródeł finansowania było oczywiste — Unia. Bruksela wysupłała na ten cel około 100 mln zł. Gdzie znaleźć resztę? Wyboru właściwie nie było.

— Kredyt nie wchodził w grę, zresztą nie mieliśmy na ten cel środków własnych. Zdecydowaliśmy się na emisję obligacji przychodowych. To było najbardziej optymalne źródło pieniędzy — mówi Danuta Gardziejewska, wiceprezes zarządu gdańskiego zakładu komunikacyjnego.

Wyjęte spod reżimu

Optymalne również dla przyszłych obligatariuszy, którzy wiedzieli, że powierzone gdańszczanom pieniądze będą bezpieczne. Spółka — zgodnie z prawem unijnym — podpisała 22-letni kontrakt z miastem, który zapewniał strumień pieniędzy na spłatę zobowiązań wobec wierzycieli. 26 marca 2010 r. gdańska firma podpisała umowę z Pekao o gwarantowanie i obsługę obligacji.

— Takim rozwiązaniom sprzyja prawo. Samorząd może zlecić prace przewozowe spółce zależnej. Dzięki temu zapewnia jej stabilne wpływy. Poza tym niewątpliwą zaletą dla obligatariuszy jest fakt, że majątek i przychody takiej firmy są wyłączone z masy upadłościowej. Choć oczywiście trudno sobie wyobrazić bankructwo spółki samorządowej — mówi Rafał Petsch, dyrektor zarządzający departamentu instytucji finansowych i sektora publicznego Pekao.

okiem eksperta

Barbara Cendrowska, dyrektor biura finansowania projektów sektora publicznego Pekao

Prawo sprzyja inwestycjom

Zapewnienie publicznego transportu jest ustawowym obowiązkiem władz samorządowych. Istnieją dwa podstawowe modele organizacji i zarządzania publicznym transportem lokalnym: organizator i zarządzający transportem to dwa różne podmioty (ma to miejsce w większości dużych miast), obie role sprawuje jeden podmiot.

Rynek transportu publicznego został formalnie uwolniony, jednak generalnie dominują na nim przewoźnicy, których właścicielami są jednostki samorządowe. Spółki przewozowe, działające zgodnie z formułą zysku "zero plus", mają ograniczone możliwości zwiększania przychodów, a tym samym kumulacji środków na realizację inwestycji związanych z modernizacją infrastruktury transportowej czy zakupem środków transportu. Możliwość finansowania przez instytucje finansowe nawet do 100 proc. kwoty nakładów inwestycyjnych projektów transportowych w znacznym stopniu stało się możliwe dzięki wejściu w życie 3 grudnia 2009 r. rozporządzenia (WE) nr 1370 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. Na jego mocy można bezpośrednio udzieli zamówienia na realizację usług przewozowych (bez przetargu) spółce komunalnej mającej status "podmiotu wewnętrznego" na okres 10 lat — transport autobusowy i 15 — transport szynowy. W uzasadnionych przypadkach okres zawierania umów może zostać przedłużony nawet o połowę.

Co istotne, rozporządzenie to określa warunki, na podstawie których właściwe organy, nakładając zobowiązania do świadczenia usług publicznych lub zawierając umowy dotyczące wykonywania tych zobowiązań, rekompensują podmiotom świadczącym usługi publiczne poniesione koszty w zamian za świadczenie wspomnianych usług. Stawka rekompensaty jest tak kształtowana, aby pokryła prognozowane koszty działalności oraz planowany poziom zysku netto.

Dzięki tej regulacji przy finansowaniu podmiotów działających w warunkach zbliżonych do monopolu naturalnego, z przychodami regulowanymi w oparciu o przedmiotowe rozporządzenie, ocena ryzyka kredytowego nie wymaga przeprowadzenia pogłębionej analizy wrażliwości na poziom kosztów działalności podstawowej. Wynika to z faktu, iż poziom kosztów w sposób bezpośredni determinuje wielkość przychodów. Ponadto umowa na świadczenie usług przewozowych musi być zawarta na cały okres finansowania i określać minimalną liczbę wozokilometrów, aby zapewnić możliwość spłaty zobowiązań przez spółkę przewozową.

Tak skonstruowana umowa przewozowa sprawia, że udzielanie finansowania spółkom transportowym na realizację zadań inwestycyjnych związanych z publicznym transportem zbiorowym jest w zasadniczej części oparte o ryzyko samorządu, dla którego — co należy jednak podkreślić — nakłady na lokalny transport zbiorowy stanowią jedną z kluczowych pozycji wydatków bieżących.

— To lepsze rozwiązanie niż klasyczny kredyt. Nie są potrzebne zabezpieczenia na majątku, emisja obligacji jest wyłączona spod reżimu prawa zamówień publicznych, wreszcie poszczególne transze emisji mogą być elastycznie wykorzystywane — dodaje Agnieszka Pietkun, dyrektor ds. sprzedaży biura sektora publicznego w departamencie instytucji finansowych i sektora publicznego w Pekao.

Coraz taniej

Danuta Gardziejewska zwraca uwagę na koszty finansowania. Oparte są na sześciomiesięcznej stawce WIBOR oraz marży, która może się zmieniać, czyli w obecnej sytuacji — iść w dół.

— Kiedy negocjowaliśmy program emisji obligacji przychodowych, sytuacja na rynku kapitałowym nie była sprzyjająca. Mamy jednak w umowie zapis o możliwości wyjścia z ofertą na rynek. Zwracamy się do inwestorów i otrzymujemy odpowiedź, za jaką cenę obejmą papiery. Marża rzeczywiście spada. Jest już niższa niż przy kredycie na rachunku bieżącym — mówi Danuta Gardziejewska.

Jak tłumaczy, na razie firma wypuściła obligacje za 96,4 mln zł.

— Październikowa transza opiewa na ponad 13 mln zł. Jestem przekonana, że koszt znów będzie niższy — mówi członkini zarządu ZKM.

I dodaje:

— Z czystym sumieniem polecam ten projekt innym menedżerom spółek komunalnych.

Rekordy na wschodzie

Ale nie dla wszystkich samorządów jest to optymalne rozwiązanie. Jak podkreśla Agnieszka Pietkun, z uwagi na koszty program emisji obligacji powinien sięgać przynajmniej 100 mln zł. Dlatego to instrument dla większych miast. A co zrobić mają mniejsze? Potrzeby wszystkich samorządów są ogromne. W obrazowy sposób przedstawia to Aleksander Kierecki z firmy analitycznej JMK Analizy Rynku Transportowego.

— W Polsce mamy 18 tys. miejskich autobusów. Co roku powinno się wymieniać 8-10 proc. taboru, czyli 1400--1800 pojazdów. Tymczasem w rekordowym 2008 r. miasta kupiły 800 nowych autobusów. Samorządy lub spółki samorządowe imają się w tej sytuacji innych sposobów, regenerując posiadane pojazdy bądź kupując używany tabor — tłumaczy Aleksander Kierecki.

Coś jednak się zmienia, zwłaszcza na wschodzie kraju. To dobra wiadomość, bo wcześniej prym w wymianie taboru wiodły miasta ze środkowej i zachodniej Polski. Zwykle wymieniano w nich 4-5 proc taboru, na wschodzie — od 0 do 2 proc. Teraz to się zmieni.

— To jest niezły rok, szczególnie w miejscowościach ze ściany wschodniej. Około 40 proc. zakupów przypadnie właśnie na nie. Pomogły regionalne programy operacyjne. To będzie prawdziwa zmiana jakościowa — przekonuje Aleksander Kierecki.

Dodaje, że dużo lepiej niż inwestycje w autobusy idą projekty tramwajowe.

— Tu widać błogosławiony wpływ Euro 2012 na miasta, które otrzymały prawo organizacji turnieju albo się o nie starały — tłumaczy Aleksander Kierecki.

Co stanie się, gdy pieniądze unijne się skończą?

— Nie mam wątpliwości, że rynek przysiądzie. Pieniądze w kolejnej perspektywie unijnej pewnie będą mniejsze — przewiduje Aleksander Kierecki.

— Wtedy obligacje przychodowe staną się jeszcze bardziej popularnym rozwiązaniem — kwituje Agnieszka Pietkun.

Worek bez dna

Perspektywy dla tramwajowego rynku widzi niedawny giełdowy debiutant — krakowska spółka ZUE. Jej zdaniem, jest to związane z koniecznością modernizacji starych torowisk i trakcji, rozbudowy nowych osiedli i związanej z tym konieczności nowych inwestycji czy organizacji Euro 2012. W grę wchodzą ogromne pieniądze. Jak podaje w prospekcie ZUE, wydatki Warszawy w latach 2010-14 na infrastrukturę komunikacyjną wyniosą 4 mld zł. Połowa pójdzie na inwestycje. Tylko w tym roku budżet inwestycyjny Tramwajów Warszawskich wyniesie 356 mln zł. Z kolei Wrocław wyda na drugi etap projektu "Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego" (lata 2011-15) 226 mln zł.

Numer 1

Prekursorem w obligacjach przychodowych dla transportu była Łódź. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne-Łódź wypuściło papiery warte 166 mln zł. Do tego doszło prawie 109 mln zł z Unii. Pieniądze były potrzebne do modernizacji infrastruktury tramwajowej — zakup pojazdów oraz modernizację torowisk i przystanków.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Tadeusz Markiewicz

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Samorządy / Gdański transport sięga po obligacje