Intermodal ma być efektywny

Rozmowa z Bogusławem Neyem, byłym prezesem Cargospedu

„Puls Biznesu”: Jest w Polsce jakiś pomysł na rozwój transportu intermodalnego?

KONIECZNA ZMIANA: Chodzi o to, aby stworzyć regulacje, które pozwolą maksymalnie wykorzystać możliwości ładowne pociągów — mówi Bogusław Ney, były prezes Cargospedu. [FOT. WM]
Zobacz więcej

KONIECZNA ZMIANA: Chodzi o to, aby stworzyć regulacje, które pozwolą maksymalnie wykorzystać możliwości ładowne pociągów — mówi Bogusław Ney, były prezes Cargospedu. [FOT. WM]

Bogusław Ney: Myślę, że ten pomysł się rodzi. Gdy się śledzi wszystkie informacje, które wychodzą z Ministerstwa Transportu, Urzędu Transportu Kolejowego i Polskich Linii Kolejowych, to myśli się o tym, aby taką strategię zbudować.

I jak miałaby wyglądać?

Miałaby przede wszystkim spowodować, aby transport intermodalny miał wsparcie urzędów i regulatorów, a także uzyskał poparcie jako transport ekologiczny.

UTK przedstawił ostatnio trzy warianty obniżenia opłat dla intermodalu. Wiadomo, że resort transportu pracuje nad wprowadzeniem pierwszego wariantu, czyli rozszerzeniem obecnej 25-procentowej ulgi na kontenery próżne i platformy bez ładunku. To dobry pomysł?

Ja jestem za rozwiązaniem, którego UTK nie zaproponował, czyli za ulgą 50-procentową, ale tylko dla kontenerów ładownych i tylko dla operatorów logistycznych, a nie dla przewoźników. Takie rozwiązanie powodowałoby, że podmioty, które najlepiej potrafią zaplanować przewóz tak, aby w obie strony przesyłać kontenery ładowne, dostają za to premię. Nie jest sztuką przesunąć puste kontenery z miejsca na miejsce. Chociaż koncepcja, aby puszczać puste kontenery po towar tak, by nie jeździły drogami, też może jest słuszna i należałoby tę 25-procentową ulgę rozszerzyć o kontenery próżne. Generalnie chodzi o to, aby stworzyć regulacje, które pozwolą maksymalnie wykorzystać możliwości ładowne pociągów. Problem w tym, że teraz ulgę dostaje się, kiedy jeden wagon jest całkowicie załadowany. Tyle, że za takie załadowanie uchodzi nawet sytuacja, gdy znajduje się na nim jeden kontener, chociaż mieszczą się tam dwa. Takie działania są powszechne i tak nie powinno być — należy nagradzać efektywność, a jeśli na wagonie jest jeden kontener, to niech i ulga wynosi połowę normalnego upustu.

Nasza infrastruktura kolejowa jest kiepska. Wykorzystaliśmy raptem ułamek unijnych pieniędzy, które były przeznaczone na kolej. Może w tym tkwi główny problem?

Wykorzystanie unijnych pieniędzy nie dotyczytylko realizacji inwestycji dla transportu intermodalnego. Były przeznaczone na infrastrukturę i częściowo PLK je wykorzystywała. W jednym programie pieniądze były przeznaczone na budowę terminali, dzisiaj część w nowym programie jest przeznaczona na zakup taboru i te fundusze jakoś są wykorzystywane. Trzeba jednak pamiętać, że wykorzystać pieniądze na budowę to jedno, ale drugie to fakt, że te inwestycje obciążają rachunek przedsiębiorcy. Dla PLK duże inwestycje to duża amortyzacja, a amortyzacja oznacza stratę. Pytanie, czy ta spółka ma wykazywać stratę i budować, czy ma wykazywać rentowność. Jeśli to drugie, to będzie musiała podwyższać stawki — i koło się zamyka.

Czyli jakie jest rozwiązanie?

Powinno się promować transport intermodalny jako ekologiczny i odciążający drogi.

To się dzieje od jakiegoś czasu. Na przykład poprzez program „Tiry na tory”. Ale rezultatów nie widać.

„Tiry na tory” to fajne hasło, ale trochę nierealne do zrealizowania. Taki program działa w Szwajcarii i Austrii, ale jest w 100 procentach finansowany przez państwo. Gdyby był to program „Kontenery na tory” to wtedy byłoby to realne, ale tiry nie, bo to wymaga zakupu drogiej infrastruktury.

Przewoźnicy zadeklarowali UTK, że są w stanie uruchomić prawie 2 tys. pociągów tygodniowo, gdy teraz jest niecałe 300. Aż tak duży potencjał jest niewykorzystany?

Łatwo to przeliczyć. Główny ruch kontenerów idzie z polskich portów. Załóżmy, że jest 1500 pociągów tygodniowo, czyli 6 tys. miesięcznie. Podzielmy to na trzy porty, wychodzi 2 tys. składów miesięcznie na port. Przy takich liczbach z polskich portów musiałoby wychodzić około trzech pociągów na godzinę. Pociąg ładuje się nawet parę godzin w Baltic Container Terminal — Gdynia, Deepwater Container Terminal — Gdańsk czy Gdynia Container Terminal. Już dzisiaj mamy ścisk na wyjściu z portów, a ktoś chciałby, żeby ruch był dziesięć razy większy? To nierealne. Może takie wyniki są możliwe w porcie w Hamburgu, gdzie jest 12 linii. Dla przykładu: na naszym DCT jest jedna linia. Za kilka lat, kiedy infrastruktura portowa się rozbuduje, może takie liczby będą realne, ale nie wszędzie rozbudowa jest możliwa. Na przykład w Gdyni po prostu nie ma gdzie wybudować dodatkowych bocznic.

Jakie inwestycje są najbardziej potrzebne dla transportu intermodalnego?

Inwestycje w Gdyni i Gdańsku w infrastrukturę, która pozwoli szybciej wywozić ładunki z portów. Już nie mówię, że mają to być stacje rozrządowe, ale chociaż np. więcej torów wyjazdowych.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Rafał Fabisiak

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Intermodal ma być efektywny