Handel paliwami lotniczymi w Polsce nie odbywa się zgodnie z regułami przyjętymi w Unii. Według niektórych, łamie też wiele innych reguł.
Polska nie należy do największych producentów paliwa lotniczego, a mimo to zalicza się do ważnych jego dostawców na rynek unijny. Paradoksalnie, cena paliwa dla lotnictwa cywilnego jest w naszym kraju wyższa niż państwach, do których je wysyłamy. Dlaczego? Bo działający w Polsce przewoźnicy powietrzni korzystają głównie z paliw importowanych. Przyczyny tej absurdalnej sytuacji bywają różnie oceniane.
Strategia albo układ
— Nie potrafię wyjaśnić, dlaczego w Polsce paliwa lotnicze pochodzące od rodzimych producentów nie cieszą się zainteresowaniem nabywców. Z pewnością przyczyną nie jest jego jakość. Być może wynika to ze strategii niektórych przewoźników powietrznych, którzy z założenia korzystają z usług wybranych dostawców — dużych i uznanych, oferujących paliwo określonej marki — mówi Włodzimierz Ostaszewski, dyrektor biura Polskiej Izby Paliw Płynnych.
Według Wojciecha Kowalczyka, wiceprezesa Grupy Lotos, powodów dziwnej sytuacji na rynku paliw lotniczych trzeba szukać w zakulisowych układach panujących w naszym kraju, wskutek których jedni dostawcy są promowani kosztem innych.
— Roczna produkcja paliwa lotniczego w Polsce wynosi blisko 550 tys. ton, z czego 350 tys. pochodzi od nas. To w pełni zaspokoiłoby potrzeby rodzimych odbiorców. Niestety, nasze paliwo tylko w niewielkiej części trafia na polski rynek. Dzieje się tak dlatego, że nie mamy — jak inne podmioty — dostępu do infrastruktury na lotniskach. Ostatecznie sprawia to, że produkowany przez nas towar eksportujemy za granicę — tłumaczy Wojciech Kowalczyk.
Powiązania kapitałowe
Co wobec tego powoduje, że polski rynek paliw dla lotnictwa cywilnego nie działa prawidłowo?
— Branża paliw lotniczych jest specyficzna. Na rynku liczą się tak naprawdę trzej gracze — Grupa Lotos i PKN Orlen, które paliwa produkują, oraz należąca do Orlenu i PLL LOT firma Petrolot, zajmująca się dystrybucją — wyjaśnia Wojciech Ostaszewski.
O ile pozycja rynkowa producentów paliw — potentatów w swojej branży — nie budzi żadnych wątpliwości, o tyle w przypadku Petrolotu już tak nie jest. Według niektórych, sukces tego przedsiębiorstwa ma bowiem swoje źródła poza rynkiem.
Przedstawiciel Petrolotu, odpierając wszelkie zarzuty, przekonuje, że firma odniosła sukces na rynku, ponieważ oferuje usługi na najwyższym poziomie, poświadczonym certyfikatami jakości ISO 9001 i AGAP 120. Według niego, powiązania kapitałowe z PLL LOT nie miały żadnego wpływu na wygraną w konkursie na obsługę lotnisk prawie w całym kraju.
Unia mówi swoje
Niezależnie od słuszności lub niesłuszności podejrzeń wobec Petrolotu, w kraju, w którym większość przewozów przewija się przez jeden port lotniczy, fakt iż pozostaje on w sferze wpływów tylko jednego przedsiębiorstwa, musi budzić emocje. Zwłaszcza że taki stan nie do końca odpowiada wymaganiom wspólnotowym. Unia Europejska walcząca z wszelkimi przejawami monopolizacji rynku wymaga, aby obsługa dużych portów lotniczych odbywała się z zachowaniem zdrowej konkurencji, z udziałem minimum dwóch operatorów. Tymczasem obsługa lotnisk w Polsce nie spełnia tych wymogów. Wojciech Kowalczyk uważa wręcz, że rynek paliw lotniczych jest zmonopolizowany przez przedsiębiorstwo Petrolot.
— Podmiot ten jako jedyny obsługuje PLL LOT. To powoduje, że w kraju, w którym jest nadprodukcja paliwa, jego ceny na lotnisku, ustalane przez Petrolot, są najwyższe w Europie. Cóż z tego, że nasze produkty są tak samo dobre i do tego tańsze, skoro nie możemy ich sprzedawać w kraju. Petrolot oferuje bowiem przewoźnikom głównie produkty od konkurencyjnego wobec nas Orlenu — twierdzi Wojciech Kowalczyk.
Jednak, zdaniem Wojciecha Ostaszewskiego, nie należy demonizować roli Petrolotu.
— Działalność na tym rynku jest kosztowna. Dlatego na jej prowadzenie mogą sobie pozwolić podmioty, które będzie stać na wprowadzenie wszelkich, kosztownych rozwiązań zapewniających odpowiednią jakość paliw na każdym etapie dystrybucji, gwarantujących wymaganą wielkość i płynność dostaw — tłumaczy Wojciech Ostaszewski.
Podobnego zdania jest przedstawiciel Petrolotu.
— Zdajemy sobie sprawę, że zgodnie z przepisami unijnymi na lotnisku takim jak Okęcie, na którym rocznie liczba pasażerów przekracza 3 mln, przewóz towarów 75 tys. ton, może działać dwóch operatorów. Jednak wbrew niektórym opiniom, nie jesteśmy monopolistami. Przecież lotniska we Wrocławiu i Rzeszowie same kupują i dystrybuują paliwo. Również większość aeroklubów sama zaopatruje się w paliwo — tłumaczy przedstawiciel Petrolotu.
Na razie jednak żadne inne przedsiębiorstwo nie otrzymało, wydawanego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, zezwolenia na dostawy paliw dla Okęcia.