Wahadłowe pociągi naczepowe potrzebują wsparcia rządu
Nieopłacalne i nierealne — takimi przymiotnikami najczęściej kwituje się pomysł wykorzystania w Polsce tzw. naczepowych pociągów wahadłowych.
W uzasadnianiu ekonomicznej i środowiskowej potrzeby realizowania przewozów naczep w Polsce nie pomaga stan infrastruktury kolejowej.
— Dla tego typu ruchu istotny jest czas tranzytu. Średnia prędkość kolejowego składu towarowego wynosi około 20 km/h. To mało. Nawet jeśli uwzględnimy kiepski stan dróg, to kolej i tak nie jest konkurencyjna — mówi Rafał Kwapisz, menedżer ds. sprzedaży i marketingu w Finnlines Polska.
Naczepy na torach są zatem wolniejsze. Nie jest również bezpiecznie.
— Niska prędkość oraz konieczność zatrzymywania się na tzw. górkach rozrządowych nie poprawia bezpieczeństwa naczep i towarów — dodaje Rafał Kwapisz.
W Polsce brakuje specjalistycznych terminali do obsługi naczep — nie różnią się one specjalnie od tych przeznaczonych pod kontenery, ale sprzęt do samego przeładunku jest inny. Ponadto łatwość obsługi kontenerów w terminalach śródlądowych zniechęca ich operatorów do bardziej skomplikowanej obsługi naczep. Potrzeba nam terminali, torów lepszej jakości, rządowego wsparcia dla projektów intermodalnych i zmiany mentalności.
Nie ufam
Transport naczepy w oderwaniu od ciągnika siodłowego nie cieszy się popularnością z jeszcze jednego powodu.
— Firma, do której należy naczepa, musi wypuścić z rąk swój sprzęt, a istnieje przeświadczenie, że gdy naczepie towarzyszy kierowca, to jest ona bezpieczniejsza. Powoduje ono, że firmy transportowe niechętnie wysyłają same naczepy — pociągami czy promami — mimo mniejszego zużycia sprzętu i paliwa oraz ograniczenia czasu pracy kierowców — mówi Rafał Kwapisz.
Dodaje, że jeszcze niedawno promy między Szwecją a Polską woziły głównie zestawy ciężarowe z kierowcami, dopiero niedawno liczba samych naczep się zwiększyła.
— Finnlines Polska jest jedynym serwisem, który od ponad 12 lat w większości obsługuje naczepy. Pływamy między Gdynią a Helsinkami trzy razy w tygodniu. Gdynia, gdzie koncentruje się ruch naczep ze Szwecji i Finlandii jest doskonałym miejscem na uruchomienie serwisu wahadłowych pociągów naczepowych. Mogłyby one łączyć nas nie tylko z południową Polską, ale również z Austrią, Włochami, Słowacją, Węgrami i Bułgarią — przekonuje Rafał Kwapisz.
Dlaczego nie tworzy się takich pociągów? Przede wszystkim dlatego, że do zaoferowania takiego serwisu potrzebny jest niezależny operator kolejowy, który będzie tzw. przewoźnikiem dla wszystkich — z wolnym dostępem oraz określoną taryfą, rozkładem i czasem przejazdów, znanym i z dużym wyprzedzeniem.
— Próby podejmowane przez CTL, Trade Trans czy PKP Cargo mogły być postrzegane przez niektórych uczestników rynku jako ich własne przedsięwzięcia organizowane z myślą o przewozach własnych ładunków — wyjaśnia Rafał Kwapisz.
Jest wsparcie
W roku 2010 w PKP Cargo analizowano możliwość realizacji przewozów naczep na wagonach w tranzycie przez Polskę. W wyniku tych badań ustalono, że tego rodzaju przewóz bez wsparcia nie jest w stanie zbilansować się finansowo.
— Podobnie jak w krajach alpejskich (Szwajcaria, Austria) realizacja projektu byłaby możliwa jedynie w przypadku uzyskania dodatkowych form finansowania — mówi Bogusław Neya, prezes spółki Cargosped, odpowiedzialnej w grupie PKP Cargo za transport intermodalny.
Potrzebę wsparcia potwierdza Rafał Kwapisz. Ale jego zdaniem byłoby potrzebne tylko na samym początku.
— Możliwe że w początkowej fazie faktycznie niezbędne jest wsparcie aby wypracować bazę klientów, serwis i rozruszać rynek — ale do tego są europejskie programy sektora transportowego — na pewno można coś dopasować bez konieczności sięgania do kieszeni polskiego podatnika w sposób tak bezpośredni jak dopłaty rządowe — mówi Rafał Kwapisz.
W Polsce obowiązują dwa programy pomocowe wspierające projekty związane z transportem intermodalnym. Pierwszy wprowadziło rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 7 września 2009 r. w sprawie pomocy na projekty w zakresie transportu intermodalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-13.
Celem tego programu jest rozwój transportu intermodalnego przez budowę centrów logistycznych i terminali kontenerowych oraz zakup specjalistycznego wyposażenia. Pomoc można uzyskać także na zakup lub remont urządzeń specjalistycznych wykorzystywanych wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego, w szczególności intermodalnych jednostek ładunkowych (takich jak nadwozia wymienne, naczepy siodłowe) oraz specjalistycznych wagonów dla transportu intermodalnego.
Kolejnym wsparciem dla przewożenia naczep koleją jest rozporządzenie Ministra Rozwoju Regionalnego z 17 marca 2009 r. w sprawie udzielania pomocy na inwestycje w dziedzinie transportu intermodalnego w ramach regionalnych programów operacyjnych.
— Ministerstwo Infrastruktury wspiera wszystkie działania mające na celu poprawę działania transportu kolejowego, w tym również transportu intermodalnego. W przyjętym przez Radę Ministrów dokumencie strategicznym "Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku" transport intermodalny został wskazany jako jeden z głównych obszarów zainteresowania — informuje Mikołaj Karpiński z Ministerstwa Infrastruktury.
Okiem eksperta
To stan zapaści
Prof. Halina Brdulak, kierownik Zakładu Transportu Międzynarodowego i Logistyki w Instytucie Międzynarodowego Zarządzania i Marketingu Szkoły Głównej Handlowej, członkini Rady Naukowej Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego
Stan infrastruktury transportowej to jeden z elementów wpływających na decyzje inwestycyjne, które podejmują przedsiębiorstwa krajowe i zagraniczne. Gdybyśmy chociaż mieli alternatywę w postaci porządnej kolei, na którą można przenieść ciężar z dróg, ale nasza infrastruktura kolejowa jest w jeszcze gorszym stanie niż drogi. Jesteśmy w stanie zapaści infrastrukturalnej, o której mówi się od lat. Przedstawiciele właściwych instytucji państwowych wiedzą, co trzeba zrobić, żeby tę sytuację zmienić, jednak brakuje wspólnego działania ministerstw na rzecz realizacji tego celu. Na przykład stworzenia takiego systemu wsparcia infrastruktury transportowej, żeby zapewnić stabilne i wystarczające finansowanie.