Kto zarobi na polskich autostradach

Mateusz Witczyński
11-05-2010, 16:40

Na mały ruch nie będą narzekały żwirownie. Negocjować będą producenci stali, a cement i asfalt dostarczą potentaci.

Ambitny plan rozbudowy sieci dróg w Polsce to nadzieja dla branży budowlanej. Według Wacława Michalskiego, dyrektora technicznego Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, do 2015 r. w Polsce powstanie ponad 5 tys. kilometrów dróg szybkiego ruchu i autostrad.

Z tymi budowami wielkie nadzieje wiążą zarówno wykonawcy, jak i dostawcy materiałów. Potwierdzają to przeprowadzone pod koniec marca przez PMR Consulting badania rynku budowlanego. Aż 76 proc. respondentów wskazało drogownictwo jako najbardziej atrakcyjną branżę budowlaną.

— W najbliższych latach budownictwo inżynieryjne nadal będzie motorem napędowym polskiego sektora budowlanego, ale wzrosty będą znacznie niższe niż 27 proc. odnotowane w 2009 r. Będzie to spowodowane wyższą bazą porównawczą i opóźnieniami w realizacji kilku ważnych projektów inżynieryjnych, w związku z czym pula realizowanych inwestycji ulegnie uszczupleniu — uważa Bartłomiej Sosna, starszy analityk rynku budowlanego w PMR Consulting.

Dodaje jednak, że prognozy mogą obniżyć kolejne opóźnienia związane z procedurami zamówień publicznych.

— Mimo ryzyka w najbliższych latach budownictwo drogowe i mostowe utrzymają wysoki poziom nakładów inwestycyjnych i pozostaną kluczowymi segmentami budownictwa inżynieryjnego — zaznacza jednak Bartłomiej Sosna.

Asfaltowanie drogi
Zobacz więcej

Asfaltowanie drogi

Kruszywo i piasek

A rozwój drogownictwa niesie korzyści także dostawcom materiałów.

— Na polskim rynku dostępne są niemal wszystkie surowce potrzebne do budowy autostrad. Skorzystają więc krajowi producenci — twierdzi Wojciech Górnicki, menedżer logistyki i zaopatrzenia w firmie Skanska.

Zacierać ręce mogą firmy oferujące piasek i żwir z niedalekiego sąsiedztwa planowanych autostrad.

— To surowce, dla których największym składnikiem ceny jest transport. Praktycznie nie opłaca się ich więc przywozić na budowę z odległości większej niż 50 kilometrów — stwierdza Wojciech Górnicki.

Koszt transportu tych materiałów przekracza bowiem 50 proc. ceny nabycia.

— Piasek w złożu kosztuje około 1,50 zł, a na budowie — zależnie od odległości od kopalni — już nawet 15-20 zł — wyjaśnia Krzysztof Kozioł z Budimeksu.

Poza tym ceny transportu zawsze są narażone na niebezpieczeństwo wzrostu cen paliw. Niewiele mniejszy udział transportu w cenie mają kruszywa. Problem z nimi polega jednak na tym, że wydobywa się je głównie w okolicach Piekar Śląskich, Wrocławia i Iławy. Sprawia to, że niekiedy firmom budowlanym bardziej opłaca się import.

— Dochodzi do tego na budoach przy wschodniej i zachodniej granicy, a także w pobliżu portów morskich — mówi Wojciech Górnicki.

Według jego obliczeń kruszywo opłaca się transportować na odległość do 500 km, ewentualnie 150 km od portu, w którym się je kupuje (przypływa ze Szkocji, Norwegii, Szwecji).

Pozostałe materiały mają nieduży udział kosztu transportu w cenie, więc w ich przypadku o zakupie decyduje dostępność i cena. Szczególnie mocno konkurują ze sobą dostawcy geosyntetyków o niskich parametrach, wykonawcy pionowych i poziomych znaków drogowych. Wiele firm oferuje też ekrany akustyczne oraz kamienną i betonową galanterię.

— W dużych miastach jest także olbrzymia konkurencja wśród producentów betonu transportowego, który w in-nych miejscach trudno dostać — wskazuje Krzysztof Kozioł.

Cement i stal

W przypadku produktów cementowych polski rynek jest w wysokim stopniu skonsolidowany. Partnerami przy budowie autostrad mogą być jedynie potentaci: Lafarge Cement, Górażdże, Grupa Ożarów, Cemex Polska, Dyckerhoff Polska oraz Cementownie Warta i Odra. Jeszcze ciaśniej jest na rynku asfaltów.

— W Polsce są tylko dwie rafinerie — podkreśla Wojciech Górnicki.

Nadzieję z budową krajowej infrastruktury wiąże także branża stalowa. Dyrektor Michalski szacuje, że roczne zapotrzebowanie tylko na stal zbrojeniową w drogownictwie sięgnie 200 tys. ton. Jej ceny szybko się jednak zmieniają, co bije w nabywców dużej ilości tego materiału.

— Łatwiej kupić 200 ton stali za dobrą cenę niż np. 25 tys. ton — jak w przypadku naszej budowy na autostradzie A1 — wyjaśnia Wojciech Górnicki.

Z tego powodu wykonawcy często kupują stal od kilku dostawców. Na przykład na autostradę A1 dostarcza ją pięć firm: Bowim, Thyssen Group, Staler, Stalserwis i CMC.

Większość materiałów masowych transportuje się koleją — w przypadku autostrady A1 aż 70 proc. kruszyw (30 proc. dopływa do Polski drogą morską, a później dowozi się je ciężarówkami). Wyjątkiem są piaski i żwiry, które zwożone są z okolic.

Przedstawiciele wykonawców twierdzą, że rynek przewozów kolejowych idzie w dobrym kierunku. Ale powoli.

— Pojawia się konkurencja dla monopolisty, czyli dla PKP Cargo, ale nie można mówić, że sytuacja jest dobra — zaznacza Wojciech Górnicki.

Nie da się ustawiać dostaw w systemie just-in-time, trzeba więc budować składy i z nich transportować ciężarówkami — a to podnosi koszty.

Stanowiący w branży margines import dotyczy głównie bardzo wyspecjalizowanych elementów.

— Do naszego kraju przywozi się m.in. wózki do betonowań nawisowych, przepusty o bardzo dużych średnicach. Ich brak na krajowym rynku nie jest jednak tylko polskim problemem. To specyficzne konstrukcje i wykonuje je w Europie tylko kilka firm — informuje Wojciech Górnicki.

Będzie ożywienie, ale umiarkowane

Bartłomiej Sosna, starszy analityk rynku budowlanego, PMR Publications

Poważna konkurencja jest we wszystkich grupach podstawowych materiałów budowlanych. Przede wszystkim jest to konkurencja cenowa.

Główne firmy wykonawcze dyktują warunki cenowe, bo chcąc się zmieścić w bardzo restrykcyjnych kosztorysach, muszą szukać jak najtańszych dostawców. Może się to jednak wkrótce nieco zmienić wraz z wejściem wielu dużych inwestycji inżynieryjnych w fazę bardziej intensywnej realizacji.

Początku ożywienia cenowego można się spodziewać w drugiej połowie 2010 r., na co wpłynie także spodziewana poprawa sytuacji w budownictwie kubaturowym. Z drugiej jednak strony, z powodu opóźnień w realizacji wielu dużych projektów (np. 180 km autostrady A1 czy mniejsza liczba inwestycji kolejowych) ożywienie w budownictwie inżynieryjnym może ostatecznie okazać się słabsze od oczekiwań. Ale w ostatecznym rozrachunku to może być nawet korzystne dla polskiego rynku budowlanego, gdyż inwestycje będą rozłożone na dłuższy okres. Zbyt intensywna realizacja inwestycji inżynieryjnych mogłaby bowiem spowodować destabilizację rynku materiałów budowlanych, tak jak kilka lat temu nadmierna aktywność kredytowa zdestabilizowała sektor budownictwa mieszkaniowego.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Mateusz Witczyński

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Kto zarobi na polskich autostradach