Zakaz ruchu ciężarówek, który zacznie obowiązywać w stolicy za miesiąc, to jeden z bardziej absurdalnych pomysłów urzędników. Przewoźnicy kipią...
Na początku września 2006 r. pełniący funkcję prezydenta stolicy Kazimierz Marcinkiewicz zapowiedział, że samochody ciężarowe o masie powyżej 16 ton nie będą mogły jeździć w Warszawie w ciągu dnia (od godz. 6.00 do 22.00). Pomysł zyskał aprobatę Zarządu Dróg Miejskich, Urzędu Marszałkowskiego i Miejskiego Inżyniera Ruchu Drogowego. Zakaz zacznie obowiązywać już od 15 października 2006 r.
Zdaniem Kazimierza Marcinkiewicza, wprowadzenie takiego ograniczenia w całym mieście (obecnie obowiązuje wyłącznie w ścisłym centrum) jest jedyną szansą na usprawnienie komunikacji w Warszawie.
— Pracowaliśmy nad tym parę tygodni — musieliśmy przymusić wiele instytucji, nie tylko miejskich, do tego, by ta decyzja mogła zapaść. W konsultacjach w tej sprawie bierze udział policja, która będzie egzekwowała przestrzeganie zakazu — tłumaczy Kazimierz Marcinkiewicz.
Nocna zmiana
Przewoźnicy uważają, że tego rodzaju inicjatywy oznaczają jedynie zagrożenie dla działalności firm transportowych i na pewno nie przyniosą poprawy bezpieczeństwa czy usprawnienia komunikacji w Warszawie.
— Czy ktokolwiek zastanowił się wcześniej, kto obsłuży ten nocny transport towarów? Kto poniesie odpowiedzialność za niedostatek masy towarowej? Prezydent nie jest przecież władny nakazać wszystkim instytucjom, małym sklepom i supermarketom pracy w godzinach nocnych — mówi Jan Buczek, sekretarz generalny Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD).
Jego zdaniem, łatwo jest również obalić argument mówiący o usprawnieniu komunikacyjnym. Perspektywa utworzenia terminali przeładunkowych poza granicami miasta jest mało realna i wymaga znaczących nakładów. Ponadto przeładunek towarów z jednego ciężkiego pojazdu na trzy trochę lżejsze — szesnastotonowe — oznacza trzykrotne zwiększenie ruchu ciężarówek w mieście. A pojazd szesnastotonowy jest tylko niewiele krótszy od ciągnika siodłowego z naczepą.
Odrębnym zagadnieniem jest rozładunek towarów pod dozorem celnym, wymagający dotrzymania specjalnych procedur.
— Czy władze miasta są gotowe zapłacić odszkodowania tysiącom przedsiębiorców, zarówno transportowcom, jak i handlowcom? Za każdy przejazd po polskich drogach płacimy, wykupując karty opłaty drogowej (winiety) na dokładnie określony czas; wobec takiej decyzji prezydenta Warszawy, wykupując winietę dobową w zamian otrzymamy realne prawo do przejazdu zaledwie przez 8 godzin. Płacimy też niemałe podatki lokalne do kasy miasta — właśnie tego miasta, które dziś zakazuje nam działalności — skarży się Jan Buczek.
Apel o pomoc
Niejedna firma transportowa z siedzibą w Warszawie znalazła się w dramatycznej sytuacji.
— Nasze przedsiębiorstwo —spółka Podlasie — zlokalizowało w Warszawie na Targówku Przemysłowym bazę logistyczną i zajezdnię z serwisem dla pojazdów ciężarowych. Mamy kilkadziesiąt ciągników siodłowych i kilkaset naczep. Zainwestowaliśmy miliony złotych w tereny po byłym państwowym przedsiębiorstwie transportowym, zlokalizowanym, jak sama nazwa wskazuje — w przemysłowej części miasta. Nigdy nie przypuszczaliśmy, że zagrożeniem dla naszej działalności będzie nieprzemyślana decyzja urzędnika. Zakazy ruchu w centrum są oczywiste, ale obejmujące całe miasto to czysty absurd — opowiada Sławomir Niedziółka, członek zarządu spółki Podlasie.
Inna droga
Zamiast spektakularnych gestów potrzebne są stałe i konsekwentne działania zmierzające do usprawnienia ruchu drogowego w stolicy.
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce jest poważnie zaniepokojone fatalnym stanem realizacji budowy dróg i autostrad. Brak właściwej sieci drogowej hamuje rozwój całej polskiej gospodarki. Firmy zajmujące się transportem drogowym ponoszą dodatkowe koszty, co obniża ich konkurencyjność wobec innych przewoźników.
Kolejnym, dramatycznym skutkiem słabego rozwoju infrastruktury i złego stanu dróg jest utrzymująca się na stałym poziomie liczba wypadków drogowych.
— W tej sytuacji informacje o zbyt niskim wykorzystaniu środków krajowych, zgromadzonych na Krajowym Funduszu Drogowym, przyjmujemy z najwyższym oburzeniem. Tym większym, że w znaczącym stopniu pochodzą one z rosnących ciągle opłat i podatków pobieranych od firm transportu drogowego — podkreśla Jan Buczek.
Tę niekorzystną sytuację dodatkowo pogłębia marnowanie już zgromadzonych funduszy. W roku poprzednim nie wykorzystano aż połowy środków na budowę i modernizację dróg. W 2005 r. planowano wydatki na ten cel w wysokości 4,8 mld zł, ale udało się z tego spożytkować tylko 2,6 mld zł. W planie rządowym na rok 2006 przewidziano na inwestycje drogowe kwotę 5,8 mld zł, z której w I półroczu wykorzystano zaledwie 840 mln zł.
Rząd i parlament powinny natychmiast podjąć działania zmierzające do właściwego wykorzystania funduszy na realizację zadań drogowych. Zastraszająco niskie tempo wydatkowania pieniędzy Krajowego Funduszu Drogownictwa oraz dotacji unijnych stanowi zagrożenie dla realizacji planu inwestycyjnego, a w konsekwencji także dla rozwoju gospodarczego Polski.
Nie da się ukryć, że przyczynami opóźniania inwestycji są przede wszystkim wadliwe procedury przetargowe oraz mało precyzyjne i niejednoznaczne przepisy dotyczące ochrony środowiska, planowania i zagospodarowania przestrzennego, a także prawa budowlanego.