SEBASTIAN ŚWINIARSKI
dyrektor biura intermodalnego Cargosped
Przewozy intermodalne to dynamicznie rozwijający się sektor rynku. W Polsce sprowadzają się w zasadzie do transportu kontenerów. I właśnie zwiększony popyt na takie przewozy bezpośrednio przekłada się na wzrost obrotów firm, które świadczą usługi intermodalne.
Do rozkwitu transportu intermodalnego przyczynia się, oparta na transporcie kontenerów, rosnąca wymiana handlowa z Dalekim Wschodem.
Mimo że w roku 2011 osiągnęliśmy jako sektor rekordowy wynik, aby sprostać coraz większym wymagania rynku musimy jeszcze wiele zrobić.
Należy jak najszybciej wyeliminować bariery, które mogą spowodować spowolnienie rozwoju i utratę dynamiki wzrostu. Poczynając od niezbędnych inwestycji w poprawienie jakości infrastruktury liniowej poprzez rozbudowę terminali portowych oraz ich kolejowego zaplecza. Tak zwany intermodal jako jedyny łączy trzy gałęzie transportu: morski, kolejowy i drogowy.
Co prawda udział kolei w przewozach intermodalnych realizowanych do i z polskich portów morskich wciąż jest niesatysfakcjonujący dla operatorów kolejowych, liczymy na to, że dzięki racjonalnej polityce transportowej popartej działaniami prorozwojowymi uda nam się osiągnąć poziom Europy Zachodniej. Tam udział kolejowych przewozów intermodalnych w masie i pracy przewozowej ogółem kształtuje się na poziomie kilkunastoprocentowym.
Rynek Intermodalny powinien być traktowany całościowo, jako wieloelementowy system składający się z infrastruktury liniowej (drogi kołowe i żelazne) i punktowej (terminale morskie i lądowe), logistycznej, przedsiębiorstw biorących udział w budowaniu globalnych łańcuchów logistycznych itd.
Te łańcuchy tworzą różne firmy od niewielkich spółek spedycyjnych, przewoźników drogowych, kolejowych, morskich, agentów celnych, operatorów terminali, aż przez wielkie międzynarodowe korporacje logistyczne czy armatorskie — w ostatnim czasie tworzące globalne alianse strategiczne. Stale powiększając swoją flotę statków oceanicznych. Każde z wymienionych ogniw składa się na pewną całość usługi, której efektem jest fizyczna realizacja przewozu i finalna cena dostarczenia ładunku od nadawcy do odbiorcy.
W naszym kraju, w ramach systemu kolejowych przewozów intermodalnych, możemy rozróżnić dwa podsystemy: przewozy morsko-lądowe oraz stricte lądowe. W pierwszym przypadku transport odbywa się bezpośrednio drogą lub w układzie kooperacyjnym kolei droga via terminal lądowy.
Sporadycznie zdarzają się przewozy wyłącznie kolejowe, w których rozładunek odbywa się bezpośrednio z wagonów na bocznicy odbiorcy. Przewozy lądowe to głównie transport tranzytowy w relacjach równoleżnikowych zachód — wschód. Podstawowym problemem w analizie rynku przewozów intermodalnych jest jego prawidłowe zdefiniowanie.
Często ujmuje się go jako transport wykorzystujący kolej w łańcuchach dostaw. Ale przecież przewozy intermodalne realizuje się w wielu konfiguracjach. Są nimi transporty morsko-drogowe, jak i morsko–kolejowo–drogowe. Podając dane o wynikach polskiego „intermodalu”, można wpaść w pułapkę, gdyż większość tych przewozów odbywa się bez udziału kolei.
Sektor kolejowych przewozów intermodalnych cierpi na te same bolączki co cała niedoinwestowana branża kolejowa. Brak infrastruktury odpowiedniej jakości przy dość dużych kosztach dostępu do niej nie wpływa pozytywnie na zrównoważony rozwój poszczególnych gałęzi transportu. Boom inwestycji drogowych bez równoległych inwestycji kolejowych pogłębił te dysproporcje.
Nawet jeżeli kilka barier wyrosło ostatnio przed transportem drogowym (preselekcyjny system ważenia pojazdów oraz wdrożenie systemu pobierania opłat ViaToll) to i tak cały segment kolejowy pozostaje znacznie w tyle.
Prognozy mówią, że już za trzy lata trzeba będzie wywieźć z polskich portów ponad 2,6 mln kontenerów. Nie da się tego zrobić bez wykorzystania kolei. Dlatego jestem pewny, że rozwój „intermodalu” w Polsce będzie zmierzał właśnie do jej lepszego wykorzystania. Optymizmem napawają wyniki, które osiągnął sektor w 2011 r. kiedy udało się osiągnąć około 30 proc. wzrostu przewozów kolejowych.