Stagnacja gospodarcza, i co za tym idzie, niższe tempo wzrostu gospodarczego, były w 2002 r. podstawowym czynnikiem wpływającym na rynek transportowo-spedycyjno-logistyczny. Według wstępnych szacunków GUS, wzrost PKB wyniósł 1,3 proc. Dla porównania: w krajach UE — 1 proc., a w państwach kandydujących 3-4 proc.
— Spowolnienie najbardziej odczuły przedsiębiorstwa, w których ofercie zabrakło usług o wysokiej wartości dla klienta, jak np. zarządzanie czy doradztwo logistyczne. Poza tym lepiej radziły sobie firmy o wysokim stopniu zinformatyzowania, z dostępem do zaawansowanego know-how, szybko reagujące na potrzeby rynku — przekonuje Janusz Górski, prezes Spedpolu.
Jan Hoheker, logistic & business development manager w P&O Trans European, dodaje, że głównym skutkiem recesji był spadek sprzedaży w wielu sektorach. Firmy poszukiwały oszczędności, co dało szansę operatorom logistycznym i firmom transportowym.
— Outsourcing logistyczny to sposób na zmniejszenie kosztów. Można więc stwierdzić, że spowolnienie gospodarcze miało pozytywny wpływ na rozwój branży logistycznej — podkreśla Jan Hoheker.
— W ubiegłym roku mieliśmy też do czynienia z silnymi naciskami klientów na obniżkę cen. Jednak z uwagi na to, że nasza branża obciążona jest dużą liczbą podatków i opłat, a marże są bardzo niskie — znaczne obniżki cen są niemożliwe. W najtrudniejszej sytuacji znalazły się niewielkie firmy transportowe. Mimo to uważam, że perspektywy rozwoju rynku logistycznego są nadal dobre, choć nie tak optymistyczne jak kilka lat temu. Głównie z uwagi na to, że bariery wejścia na rynek są obecnie znacznie wyższe — twierdzi Ewald Raben, prezes Grupy Raben.
Nie sposób nie zauważyć, że poziom zadowolenia ze zmian, które zaszły na rynku TSL w minionym roku, uzależniony był od wielkości firmy. Duże i średnie podmioty łatwiej radziły sobie w trudnej sytuacji gospodarczej.
— Wstępne wyniki branży TSL wskazują, że nadal dynamiczny rozwój (10-20-proc.) notowały przedsiębiorstwa duże, z obcym kapitałem i oferujące szeroko rozumianą usługę logistyczną — w tym również kurierską — podkreśla Janusz Górski.
Według analityków, o 20 proc. wzrósł też rynek usług ekspresowych.
— Dla największych graczy był to rok konsolidacji. Servisco w połowie roku przejęło Danzas Eurocargo. Deutsche Post World Net przejęła pozostałe 40 proc. udziałów Servisco, stając się 100-proc. właścicielem. Francuska La Poste i szwedzka Posten AB stały się współwłaścicielami Masterlinka. Kryzys zmobilizował firmy do rozwinięcia palety produktów. Większość z nich oferuje usługi od przesyłek ekspresowych po usługi frachtu — twierdzi Aleksander Morozowski, prezes Servisco.
Rynek branży TSL — kształtowany przez procesy globalizacji i regionalizacji — stał się niezwykle konkurencyjny.
— Szanse na utrzymanie się na nim mają jedynie najlepsi, czyli firmy, które wyróżniają się na tle innych pomysłowością efektywnym zarządzaniem kosztami i elastycznością — mówi Jacek Przybyłowski, dyrektor sprzedaży i marketingu w UPS.
U małych i średnich klientów branży TSL wzrosła świadomość i potrzeba zarządzania kosztami. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie to, że często ograniczanie kosztów sprowadzało to się do bezrefleksyjnego poszukiwania najniższej ceny. Firmy transportowe i spedycyjne w pogoni za obrotami zdecydowały się na wojnę cenową, co w niektórych segmentach rynku staje się już poważnym problemem. Sytuacja ta nie jest też korzystna dla klientów — powoduje obniżanie jakości usług.
— Znacznie lepiej wygląda sytuacja firm logistycznych, które świadczą usługi na większą skalę, z wykorzystaniem dużych powierzchni magazynowych, a ich klientami są korporacje, często z zagranicznym zapleczem. Mają oni świadomość korzyści płynących ze zlecania realizacji zagadnień logistycznych i obustronnej lojalności. Fluktuacja klientów z tego segmentu była mniejsza, co pozwoliło kreować i wdrażać efektywne, zapewniające wysoką jakość rozwiązania — mówi Andrzej Dąbrowski, dyrektor oddziału Hellmann Moritz.
Mimo zapewnień, że 2002 był dobrym rokiem dla branży TSL, jej przedstawiciele przyznają, iż nie obyło się bez problemów. A tych najwięcej przysporzyło wejście w życie zapisów ustawy o transporcie drogowym.
— Od października 2002 r. działa inspekcja transportu drogowego. Ma duże uprawnienia i restrykcyjnie kontroluje przewoźników. A wielu z nich nie jest jeszcze w stanie spełnić wymogów norm europejskich. Dostosowanie niesie za sobą ogromne koszty. Dlatego wiele małych przedsiębiorstw decyduje się na zawieszenie swojej działalności. Można zatem stwierdzić, że ustawa doprowadziła do likwidacji miejsc pracy — opowiada Andrzej Majewski, prezes Łódzkiego Stowarzyszenia Przewoźników Międzynarodowych i Spedytorów.
Dodaje, że tylko w czwartym kwartale ubiegłego roku polscy przewoźnicy zapłacili 8 mln zł kar za nie przestrzeganie lub niespełnianie wymagań ustawy.
— Powołanie ITD ma swoje dobre strony. Przyczyni się do wyeliminowania nieuczciwych przedsiębiorców. Ponadto doprowadzi do wycofania się z rynku małych przewoźników dysponujących zużytym taborem — to, niestety, powiększy bezrobocie. Ale za to wzrosną obroty w większych firmach transportowych — przewiduje Janusz Ziewiec, kierownik transportu krajowego w Hellmann Moritz.
Zmiany w prawie dotyczące funkcjonowania branży TSL, mające jednocześnie na celu dostosowywanie polskiego prawodawstwa do unijnego, są pozytywnie oceniane przez zainteresowanych. Choć pojawiły się głosy, że nie zostały dostatecznie przygotowane i wprowadzone zbyt pospiesznie, np. ITD rozpoczęła pracę 1 października 2002 r., nie zaś 1 stycznia 2003 r. Ponadto jednocześnie zaczęła obowiązywać ustawa o czasie pracy kierowcy i ustawa o przewozie towarów niebezpiecznych.
W Sejmie trwają dyskusje na temat wprowadzenia winiet i nad kolejnymi zmianami w ustawie o transporcie drogowym. Można domniemywać, że powyższe zmiany mają przede wszystkim na celu zmniejszenie niedoborów budżetowych (wzrost obciążeń fiskalnych), a dopiero w drugiej kolejności — dostosowanie polskiego prawodawstwa.
— Takie decyzje prowadzą do obniżenia poziomu konkurencyjności rodzimych przedsiębiorstw, a także gospodarki. Niestabilność polskich przepisów jest jedną z przyczyn lokowania się dużych inwestycji zagranicznych u naszych sąsiadów. Sposób wprowadzania przepisów oceniłbym zdecydowanie negatywnie. Pozytywna jest natomiast próba ujednolicenia przepisów oraz pewnego rodzaju porządkowanie się rynku. W Polsce dostępne są już usługi nie odbiegające standardem od usług unijnych — mówi Janusz Górski.
Zmiany zachodzące w Polsce w 2002 roku, związane z wejściem naszego kraju do UE, mogą przyspieszyć proces konsolidacji branży TSL. Nie wpłynie to jednak na poziom inwestycji w sektorze.
— Zagraniczni inwestorzy, poszukujący dobrych polskich firm, z pewnością w nie zainwestują. Ogólnie jednak dla gospodarki nadchodzący rok nie będzie lepszy niż poprzedni. To wyzwanie dla polskiego rządu — pojawi się szansa wywiązania z deklaracji i pomocy przedsiębiorcom — mówi Grzegorz Bielowicki, prezes Euroad.
Według niego, do najbardziej negatywnych zjawisk minionego roku trzeba zaliczać coraz gorszy stan dróg.
— W tej sytuacji muszę zgodzić się z opinią rządu zawartą w „Stanowisku negocjacyjnym Polski w sprawie polityki transportowej”: „Sieć drogowa w Polsce z trudem wytrzymuje aktualnie dopuszczalne naciski, o czym świadczy wzrastająca skala zjawisk skoleinowania i całkowitej utraty nośności nawierzchni na głównej sieci” — zaznacza Grzegorz Bielowicki.
Niepokojące jest również to, że do dziś nie wiadomo, jaki jest wynik negocjacji, a z uzyskanych przez nas informacji wynika, że klauzule będą upublicznione dopiero po podpisaniu traktatu.
Przedstawiciele branży przyznają, że nie tylko wyraźnie odczuli wahania kosztów paliwa, znaleźli się też pod silną presją klientów na obniżanie cen usług. Jednak, jak podkreślają, nie przyniesie to korzystnych zmian dla klienta. Spółki, które chcą zachować wysoki poziom usług, muszą inwestować np. w teleinformatykę, telekomunikację.
— Firmy domagają się zmniejszenia stawek za usługi transportowe przy jednoczesnym zachowaniu jakości. Dochodzi nawet do paradoksalnych przypadków — zdarza się, że klienci oczekują, iż przewoźnik podzieli się z nimi zyskiem. A przecież koszty działalności transportowej wykazują stałą tendencję wzrostową — wysokie podatki, wzrost cen paliwa, dodatkowe koszty przestoju samochodów na granicach i kontroli celnych — twierdzi Ryszard Witek, członek zarządu Pekaes.
Niesprzyjające warunki rynkowe przyczyniły się do stopniowej specjalizacji operatorów logistycznych.
— W 2004 roku zauważane już będą skutki wejścia w życie ustawy o czasie pracy kierowców i wzrostu kosztów transportu. To wymusi selekcję na rynku przewoźników — upadną małe, źle zarządzane firmy, a przewoźnicy zostaną zmuszeni do współpracy z operatorami logistycznymi i rezygnacji z dotychczasowej współpracy z klientem bezpośrednim — zapewnia Jarosław Bartczak, kierownik operacyjny działu transportu w Gefco Polska.
Przewoźnicy podsumowują 2002 rok
Grzegorz Bielowicki prezes Euroad
- W jedenastoletniej historii naszej firmy, rok 2002 był najlepszy, choć większość firm transportowych narzekała na kryzys.Po raz kolejny udało się poprawić wskaźnik EBIDTA, czyli – zysk przed kosztami finansowymi i amortyzacją. Wzrósł on o 57 proc., a przychody o 21 proc. W minionym roku kontynuowaliśmy inwestycje w tabor. Udało nam się pozyskać nowych klientów i, co istotne w obecnych warunkach, zwiększyć zatrudnienie.
Aleksander Morozowski prezes Servisco
- W ubiegłym roku umocniliśmy naszą pozycję na rynku. Deutsche Post World Net został 100-proc. właścicielem Servisco, zintegrowaliśmy się z Danzas Eurocargo. Wydarzeniem mającym wpływ na naszą działalność krajową i międzynarodową była decyzja zarządu koncernu DPWN dotycząca integracji firm grupy pod wspólną nazwą DHL. Rok 2002 to również oddanie do użytku trzech automatycznych sortowni i wdrożenie systemów wspomagających zarządzanie.
Janusz Górski prezes Spedpolu
- Spedpol utrzymał swoją pozycję rynkową. Przyrost sprzedaży w 2002 r. wyniósł 18 proc., przy dobrej rentowności. Przedłużyliśmy na 4 lata kontrakt z Metro (MGL) i uzyskaliśmy certyfikat ISO 9000:2000. Otrzymaliśmy też tytuł Przedsiębiorstwa Fair Play 2002, pierwszy diament do statuetki Lidera Polskiego Biznesu oraz Srebrną Kartę Lidera Bezpiecznej Pracy.
Ryszard Witek członek zarządu Pekaes
- Opracowaliśmy i wdrożyliśmy radykalny program naprawczy w Pekaes. Efektem było zahamowanie narastających strat. W 2002 r. zysk netto wyniósł 13,3 mln zł. Dokonaliśmy redukcji kosztów zarządu. W stosunku do 2001 r. były one niższe o 3 mln zł. Zainwestowaliśmy w nowoczesny tabor. Za 17 mln zł kupiliśmy 50 ciągników siodłowych i 57 naczep ciężarowych. Nie udało się, niestety, odbudować współpracy z utraconymi zagranicznymi partnerami.
Ewald Raben prezes Grupy Raben
- To był dobry rok dla spółek Grupy Raben. Potwierdzeniem było przyznanie tytułu „Złotego Operatora Logistycznego” spółkom Raben. Ponadto Szybka Paczka otworzyła 3 nowe filie, a Raben Wielkopolska, Mazovia, Spedycja, oddział w Gliwicach, i Fresh Logistics otrzymały certyfikaty HACCP. Wykonaliśmy też planowane na 2002 r. inwestycje.
Jan Hoheker menedżer w P&O TransEuropean
- Mimo recesji P&O TE powiększyło grupę klientów. Wprowadziliśmy też nowe technologie informatyczne, usprawniające kontrolę nad operacjami z zakresu gospodarki magazynowej. Staraliśmy się też uelastycznić architekturę naszego systemu informatycznego. Dla większości naszych partnerów z sektora FMCG oraz z branży motoryzacyjnej utworzone zostały indywidualne interfejsy.