Niejasne prawo opóźnia budowę polskich dróg

Marek Mejssner
opublikowano: 19-11-2014, 00:00

Polskę w ciągu następnych 15-25 lat czeka okres wzmożonego ruchu transportowego na liniach północ — południe i wschód — zachód. Jednak infrastruktura drogowa i kolejowa nie są do tego dostosowane

Polska ma dogodne położenie na przecinających się szlakach transportowych północ — południe i wschód — zachód. Dlatego, według Kamila Wyszkowskiego z UN Global Compact Poland, w ciągu najbliższych 15-25 lat nastąpi zdecydowana intensyfikacja transportu drogowego i kolejowego w Polsce. Nie jest jednak pewne, na jaki typ transportu powinna Polska postawić. Sam ekspert opowiada się za transportem rzecznym.

TRANSPORT A ŚRODOWISKO:
TRANSPORT A ŚRODOWISKO:
W debacie dotyczącej ekologii udział wzięli: Alina Matuszak- -Flejszman, Prodziekan Wydziału Towaroznawstwa Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, Kamil Wyszkowski, krajowy przedstawiciel UNGC w Polsce, Joanna Smolik, dyrektor inwestycyjny Departament Finansowania Strukturalnego w Banku Gospodarstwa Krajowego, Adam Sadowski ze Strabaga i Ewa Patalas z Autostrady Wielkopolskiej.
ARC

— Jedna barka równa jest 50 tirom, zaś codziennie np. przez Paryż przepływa 88-90 barek, co znacznie odciąża transport drogowy — przekonywał ekspert podczas zorganizowanej przez Green Cross Poland konferencji, dotyczącej nowych perspektyw rozwoju infrastruktury drogowej i elektroenergetycznej w Polsce. Według UN Global Compact Poland straty wynikające z braku żeglowności i regulacji Wisły i Odry dla celów żeglugowych są bardzo duże — wynoszą około 34 mld zł rocznie, zaś następne 11 mld zł kraj płaci w odszkodowaniach popowodziowych.

— Port gdański i gdyński rosną w takim tempie, że przeładowuje się w nich średnio o 44 proc. każdego roku więcej towarów liczonych w kontenerach standardowych — TEU — niż w poprzednim roku. Sieć kolejowa i drogowa są do tego kompletnie niedostosowane. Podobnie dzieje się z gazoportem w Świnoujściu, gdzie inwestycję zaplanowano, ale sieć transportową do niej — już nie. Jednak jeśli PKP będzie w stanie przekroczyć magiczny poziom 69 km/h prędkości średniej przy przewozie towarów, wtedy stanie się opłacalna w porównaniu z przewozem kołowym — zauważa Kamil Wyszkowski.

Jak zauważa Ewa Patalas z Autostrady Wielkopolskiej, przyczyną problemów w budowie i modernizacji infrastruktury drogowej są ciągłe zmiany prawa i jego złe funkcjonowanie. Ewa Patalas stwierdziła przy tym, iż rygorystyczne trzymanie się regulacji unijnych dotyczących ochrony środowiska podnosi koszt budowy autostrad, zaś inwestorzy i firmy wykonawcze, budujące drogi krajowe, są w lepszej sytuacji.

— Odcinek autostradowy Nowy Tomyśl — Konin budowany w latach 2002-04 był zupełnie według innych kryteriów środowiskowych niż niedawno oddany do ruchu odcinek Nowy Tomyśl — Świecko. Oprócz krajowych przepisów ochrony środowiska stosujemy obecnie także regulacje unijne. Na starym odcinku autostrady długości 150 km wybudowaliśmy 14 przejść dla zwierząt, w tym 11 dużych o szerokości do 18 metrów, na nowym odcinku jest ich 153, przy czym 34 to przejścia duże dla zwierząt średnich i dużych. Koszt jednego przejścia tego typu wynosi 20 mln zł, co jest budżetem niejednej gminy. Wszyscy zarządcy dróg, krajowych czy gminnych, w takiej sytuacji powinni przestrzegać prawa i wybudować na starych drogach ekrany czy przejścia dla zwierząt — zauważyła przedstawicielka Autostrady Wielkopolskiej.

Zdaniem prof. Aliny Matuszak-Flejszman, prodziekana Wydziału Towaroznawstwa Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, w przypadku inwestycji infrastrukturalnych, mających wielki wpływ na środowisko, nieprecyzyjne stosowanie różnych regulacji prawnych odbija się na kosztach inwestora i wykonawcy. Powinny więc zostać wprowadzone inne kryteria rozstrzygania przetargów niż wynikające z Prawa zamówień publicznych, z którego jako najważniejsze kryterium wynika cena. Mogą to być Zielone Zamówienia Publiczne.

— Zielone Zamówienia Publiczne wprowadzają takie kryteria jak np. system zarządzania środowiskowego. Urząd Zamówień Publicznych od lat pracuje nad doprecyzowaniem kryteriów doboru wykonawców przy inwestycjach publicznych, ale do tej pory nie ma wielkich zmian, choć jednym z kryteriów mogłoby być oferowanie produktów ekologicznych czy też uwzględnianie tych firm, które zarządzają środowiskiem w sposób kompleksowy czy minimalizują wpływy inwestycji na środowisko — stwierdziła prof. Alina Matuszak-Flejszman.

Jak dodała istotne jest także wprowadzenie systemów zarządzania środowiskowego, wprowadzenie systemu eko zarządzania i audytu EMAS, przy którego pomocy można zidentyfikować obszary negatywnego wpływu środowiskowego. Certyfikat ten nie jest w Polsce popularny - wprowadziło go dopiero 45 firm, w tym większość elektroenergetycznych, ale prawdopodobnie będzie musiało go wdrożyć wiele przedsiębiorstw, w tym budowlane oraz zajmujące się gospodarką odpadami, ponieważ umożliwia zarządzanie celami ekologicznymi i jednoczesne zminimalizowanie kosztów ich uzyskania. Obecnie systemy EMAS są rzadko spotykane lub cząstkowe i brak ich wdrożeń utrudnia koordynację działań administracji i firm, które je wdrożyły.

.

 

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marek Mejssner

Polecane