Nowe fundusze nowe możliwości

Kolej: Aby unijne pieniądze na kolej wydawać efektywnie potrzebna jest spójna i konsekwentna polityka inwestycyjna

O konieczności modernizacji infrastruktury kolejowej mówi się od lat. Wydawało się, że pieniądze unijne pomogą rozwiązać przynajmniej część problemów, ale okazuje się że inwestycje na torach idą mniej prężnie niż na drogach. Rząd jeszcze w 2011 r. próbował część z pieniędzy (około 5 mld zł) przeznaczonych na kolej przesunąć na realizację inwestycji drogowych, ale Komisja Europejska (KE) nie zgodziła się na taki zabieg.

W sumie, w latach 2007-13 na projekty kolejowe Polska miała do wykorzystania ponad 4,8 mld EUR. Przed nami jednak kolejna perspektywa finansowa UE. Pytanie czy w nowym unijnym budżecie polskie koleje poradzą sobie lepiej? Wydaje się, że szanse są, chociaż dla rządu, w kwestii infrastruktury, nadal priorytetem są drogi.

Trudne wydawanie

Zdaniem Bogusława Liberadzkiego, europosła SLD, brakuje nie tylko spójnej, dojrzałej koncepcji rozwoju, ale też konsekwencji w działaniu.

— Kompletnie różne pomysły na inwestycje kolejowe to już nawet nie kwestia odmiennej opcji politycznej, sprzeczne koncepcje mają ministrowie tej samej partii. Robimy wiele projektów, ale nie są one zintegrowane. Transport kolejowy to nie transport drogowy, gdzie każdy może pojechać najwygodniejszą trasą i kiedy chce. Tu konieczne są dobrze zaplanowane rozkłady jazdy — i co najważniejsze — ścisłe trzymanie się tych rozkładów — tłumaczy Bogusław Liberadzki. Podkreśla też, że z wydawaniem pieniędzy unijnych też nie idzie nam dobrze i w ramach poprzedniego budżetu UE, owszem podpisaliśmy umowy na 87 proc. dostępnych funduszy, ale z całej puli wydaliśmy około 27 proc.

— W efekcie musimy się skupić na wydawaniu pieniędzy z poprzedniego okresu zamiast zająć się nową perspektywą — dodaje Bogusław Liberadzki. Pod koniec kwietnia wicepremier Elżbieta Bieńkowska tłumaczyła, że jeżeli nie uda się wykorzystać wszystkich środków na kolej, to zostaną przesunięte na miejski transport szynowy. Pozwoliłoby to na podwyższenie poziomu dofinansowania.

50 mld zł do 2020

PKP Polskie Linie Kolejowe tymczasem szykują się na inwestycje w nowej perspektywie. W latach 2014-20 na modernizację, budowę nowych szlaków, urządzeń sterowania ruchem, obiektów inżynieryjnych i peronów spółka zamierza wydać ponad 50 mld zł, zakłada, że dofinansowanie unijne wyniesie 40 mld zł.

— Trwa realizacja największego w historii polskiej kolei programu inwestycyjnego. Tylko w tym roku PKP PLK zainwestuje ponad 7 mld zł, co umożliwi modernizację kolejnych 1,5 tys. km torów. Łącznie w latach 2012-15 na ten cel planujemy przeznaczyć 22,5 mld zł — podsumowuje obecną sytuację inwestycyjną spółki Remigiusz Paszkiewicz, prezes PKP PLK. We wrześniu 2014 r. ma wystartować CEF — fundusz obejmujący inwestycje transportowe, wspierające projekty, które pomogą tworzyć spójną, europejską sieć transportową.

Na ten cel przeznaczono ponad 26,2 mld EUR. PKP PLK do pierwszego konkursu CEF chce zgłosić w sześć przedsięwzięć o łącznej wartości 10,2 mld zł. Wśród projektów znajdą się m.in. inwestycje na linii E75 na odcinku Sadowne — Białystok, E59 od granicy województwa dolnośląskiego do Czempinia, ale też linia E20 na odcinku Sochaczew — Swarzędz, czy linia obwodowa Warszawa Zachodnia — Warszawa Gdańska.

PKP PLK w nowej perspektywie chce usprawniać ruch pasażerski, ale w większym stopniu planuje zwrócić uwagę na ruch towarowy, rewitalizację czy modernizację zdegradowanych linii, a także dostęp infrastruktury kolejowej do portów. W planach jest modernizacja tzw. nadodrzanki, linii towarowej łączącej Dolny Śląsk ze Szczecinem i portem w Świnoujściu i tzw. węglówki — przedwojennej magistrali węglowej z Górnego Śląska do Gdyni. Spółka zapowiada, że do planowania zakresu inwestycji wykorzystywane są nowoczesne narzędzia do symulacji i modelowania ruchu. Kolejarze planują również zająć się problem niskiej średniej prędkości pociągów towarowych.

W pierwszej kolejności spółka chce udrożnić trasy na obszarze Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego, stacje portowe, czy na granicy wschodniej. Zdaniem Marcina Roszkowskiego, prezesa Instytutu Jagiellońskiego, zarząd PKP ma przed sobą bardzo trudne zadanie, ale wnosi też pewną świeżość do zarządzania spółką.

— Widać to chociażby na przykładzie prywatyzacji PKP Cargo, którą przeprowadzili bardzo sprawnie. Działaczom, którzy przez lata pracowali w PKP raczej by się to nie udało. Niestety nadal środki płyną do mało wydolnego systemu, w którym kolejowe spółki państwowe i samorządowe rywalizują ze sobą. Tu konieczna jest wspólna polityka — podsumowuje Marcin Roszkowski.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Rafał Fabisiak

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Nowe fundusze nowe możliwości