Nowoczesne fabryki produkujące samochody budowane są w tzw. systemie modułowym. Pozwala to na ewentualną rozbudowę zakładu niemal w każdej chwili. W ten sposób skonstruowana została m.in. fabryka Opla w Gliwicach.
Gliwicka fabryka wytwarza obecnie dwa modele — Agilę i Astrę Classic. Średnio co godzinę wyjeżdżają 24 gotowe samochody. Produkcja aut jest dziś tak dalece zaawansowana, że większą część najważniejszych prac wykonują sterowane komputerowo roboty.
Cały proces rozpoczyna się w tłoczni, gdzie na dzień przed produkcją dostarczane są zwoje ocynkowanej blachy, o odpowiednich parametrach. Trafiają one na linię cięcia. Tam są rozwijane, prasowane i przycinane na arkusze, płukane i smarowane warstwą oleju. Ułożone w stosy wykrojone arkusze odbierane są przez dwie linie produkcyjne tłoczni.
W zależności od tego, jakie są to elementy karoserii, zewnętrzne czy wewnętrzne, wędrują albo na automatyczną linię tłoczenia, albo na linię, gdzie część prac wykonują pracownicy.
— Jest to o tyle ważne, że w przypadku elementu zewnętrznego blacha nie może zostać uszkodzona, np. wgnieciona — wyjaśnia Adam Grala, szef tłoczni w fabryce Opla w Gliwicach.
Tłocznia to jedyne miejsce w gliwickiej fabryce, gdzie pracuje się w systemie trzyzmianowym. Dział ten wykonuje 160-180 tys. części miesięcznie. Są one na miejscu sprawdzane — wewnętrzne elementy samochodu tylko wizualnie, zewnętrzne — szczegółowo specjalnymi skrobakami. Na wybranych losowo elementach dokonywane są też szczegółowe pomiary.
Gotowe blaszane elementy trafiają do spawalni. Pracuje tam około 600 osób. Składanie poszczególnych elementów karoserii rozpoczyna się od podłogi, która wjeżdża na poszczególne stanowiska, gdzie powoli nabiera odpowiedniego kształtu. Wstępnie zespawane nadwozie przesyłane jest na kolejne stanowiska, gdzie roboty, a później pracownicy zgrzewają kolejne miejsca. Nadają karoserii odpowiednią sztywność i wytrzymałość. Przed wjazdem na stanowisko komputer odczytuje specjalny kod, przypisany do każdego pojazdu. Dzięki niemu wiadomo, jaki model jest w danym momencie składany. Raz w miesiącu wybrana losowo karoseria wędruje do kabiny, w której pracownicy rozrywają ją na poszczególne elementy, sprawdzając jakość i wytrzymałość wykonanych zgrzewów.
Gotowa karoseria jedzie na rolkach do centrum dystrybucji karoserii, mogącego pomieścić łącznie 140 sztuk. Oczekują tam na lakierowanie. Podobnie wracając — zatrzymują się w centrum w oczekiwaniu na dalszy montaż.
Jednym z ciekawszych działów w fabryce samochodów, zwykle niedostępnym dla postronnych, jest lakiernia. Panuje tam sterylna czystość. Pracownicy ubrani są w specjalne kombinezony, czapki oraz rękawice. Przed wejściem do lakierni każdy musi przejść przez tzw. bezpyłowe pomieszczenie, gdzie specjalne odkurzacze wysysają ewentualny kurz.
Na początku procesu lakierowania karoseria jest płukana substancjami zasadowymi, usuwane są tłuszcze i opiłki. Potem przechodzi proces fosforanowania. Łącznie samochody lakierowane są czterokrotnie — wstępną warstwą lakieru, podkładem, bazą i lakierem bezbarwnym. W zależności od ostatecznego koloru lakieru, stosowane są trzy rodzaje podkładu — antracyt, szary i czerwony. Auto pomalowane podkładem ponownie przechodzi szczegółowy proces czyszczenia. Używane są do tego specjalnie szczotki ze strusich piór.
— Pióra te mają kształt haczykowy, zbierają kurz, ale go już nie zwracają. Szczotki są więc często czyszczone, a przynajmniej raz w roku wymieniane — mówi Piotr Palenta z lakierni.
Dopiero teraz lakiernicy mogą zabrać się do malowania wewnętrznych przestrzeni nadwozia farbą bazową. Jest ona następnie nakładana elektrostatycznie i pneumatycznie. Ostatnim etapem lakierowania jest nałożenie lakieru bezbarwnego. Na progach karoserii nakładana jest warstwa antyodpryskowa. Nadwozie jest jeszcze trzykrotnie wprowadzane do gigantycznego pieca, gdzie łącznie spędza około 120 minut w temperaturach od 130 do 185 °C.
Polakierowane karoserie jadą na montaż główny, gdzie otrzymują odpowiednie wyposażenie. Pracownicy tego działu w pierwszej kolejności zdejmują drzwi, które przeszkadzałyby w montażu poszczególnych podzespołów. Są one uzbrajane na innych stanowiskach i montowane dopiero na końcu procesu.
Praca w fabryce jest standaryzowana. Oznacza to, że niezależnie od pracownika, konkretna czynność musi zostać wykonana tak samo i w tym samym czasie. Gwarantuje to powtarzalność procesu i jakość na odpowiednim poziomie. Dla ułatwienia pracy, przy montażu poszczególnych elementów wykorzystywany jest tzw. manifest. Określa on, jakie wyposażenie ma być montowane w danym modelu. Wszystkie elementy montowane są po kolei poza kokpitem i silnikami, które — produkowane w Niemczech lub Austrii — przyjeżdżają w całości.
Po zakończeniu czynności montażowych, do każdego baku wlewane jest około 5 litrów paliwa. Samochody jeżdżą już po fabryce o własnych siłach. Na zakończenie poddaje się je regulacjom — ustawiane są światła, zbieżność kół oraz wykonywany jest test rolkowy. Wszystkie pojazdy opuszczające gliwicką fabrykę przechodzą jeszcze test wodny. Odbywa się inspekcja jakościowa, auto jest woskowane i… może jechać do klienta.