Stan polskiej infrastruktury kolejowej pozostawia wiele do życzenia, a stawki za dostęp do niej są zbyt wysokie. Zdaniem Jacka Bieczka, prezesa największego w Polsce prywatnego operatora kolejowego, właśnie to ogranicza konkurencyjność towarowych przewozów kolejowych
"Puls Biznesu": Czy rzeczywiście to wysokość opłat za dostęp do polskiej infrastruktury kolejowej najbardziej utrudnia życie prywatnym przewoźnikom?
Jacek Bieczek, prezes CTL Logistics: Stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej są bez wątpienia za wysokie w stosunku do naszych warunków rynkowych. W połączeniu z kosztami energii, przyczyniają się do wzrostu kosztów przewozów. Tym samym wpływają zarówno na możliwości prowadzenia biznesu przez przewoźników, jak i decyzje klientów dotyczące wyboru najbardziej konkurencyjnej oferty. Co więcej, stawki w Polsce są na jednym z najwyższych poziomów w Europie. W związku z tym nie możemy mówić, że na naszym rynku panują dobre warunki dla zrównoważonego transportu. Towarowe przewozy kolejowe mogłyby konkurować z transportem drogowym, ale wymagałoby to kilku zasadniczych zmian. Dotyczy to również stawek za dostęp do infrastruktury — ich wysokości i przewidywalności dla profesjonalnych uczestników rynku. Poprawić należałoby także stan infrastruktury. Te dwa czynniki są ze sobą nierozerwalnie powiązane i stanowią znaczną barierę wzrostu konkurencyjności towarowych przewozów kolejowych. Potrzeba modernizacji infrastruktury kolejowej jest niezaprzeczalna. Konsekwencją postępującej degradacji linii kolejowych jest niższa prędkość pociągów. To z kolei utrudnia wypracowanie przewagi konkurencyjnej nad transportem drogowym. Ogranicza też skłonność samych przewoźników kolejowych do nowych inwestycji np. w nowy tabor. Tymczasem, przenoszenie towarów na kolej, odciąża znacząco drogi, których stan również pozostawia wiele do życzenia. Jest zatem źródłem oszczędności dla budżetu państwa.
"PB": Jak wysokie są stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej i są często podnoszone?
Jacek Bieczek: Nie da się ukryć — stawki opłat za dostęp do infrastruktury ograniczają potencjał przewoźników. Coroczne wzrosty wpływają na wszystkich uczestników rynku kolejowego. Nie bez znaczenia dla nas jest to, że zmieniają się bardzo często — dotyczy to m.in. przedziału masy brutto czy kategorii pociągu. W takich warunkach trudno jest negocjować z klientem kontrakt na dłuższy czas, ponieważ w wielu grupach towarowych może on skorzystać z transportu drogowego, którego organizator ma większe poczucie stabilizacji. Zmieniający się cennik, utrudnia w perspektywie kilku lat przekonanie nowych klientów o konkurencyjności transportu kolejowego. Czas dostarczenia załadunku i cena, to główne czynniki wpływające na decyzję o wyborze ostatecznego odbiorcy. A te w dużej mierze zależą od stawek i stanu infrastruktury.
"PB": Jakie rozwiązanie problemu opłat byłoby pana zdaniem najlepsze dla przewoźników?
Jacek Bieczek: Celem działania zarządu infrastruktury powinien być wzrost ruchu kolejowego. Czyli w praktyce takie dostosowanie stawek do sytuacji rynkowej, aby przewozy były jak największe, a infrastruktura kolejowa wykorzystywana jak najefektywniej. Aby poprawić konkurencyjność i sprawność transportu kolejowego należy zapewnić stabilne finansowanie. A to nie jest możliwe bez wsparcia rządu. Nie może być tak, że przewoźnicy są jedynymi ponoszącymi koszty utrzymania infrastruktury. Wzorem zachodnich rozwiązań, powinniśmy w Polsce płacić za korzystanie infrastruktury, ale główne koszty należy pozostawić w gestii państwa. Idealne mogłoby być wprowadzenie systemu podobnego, jak w przypadku zarządzania drogami. W tej chwili linie kolejowe muszą się finansować same podczas gdy drogi uważane są za dobro publiczne. Stawki muszą być bardziej elastyczne dla niektórych kategorii pociągów, np. intermodalnych, których potencjał jest nadal niewykorzystany. Od początku tego roku zlikwidowano preferencyjne opłaty dla tego segmentu. Tymczasem jego wsparcie jest wspólnym interesem — nie tylko przewoźników kolejowych, ale i użytkowników infrastruktury drogowej. l