Nadużycia przestały być dodatkiem do pensji
Nieuczciwi kierowcy mówią o tym "dorabianie". Przedsiębiorcy — kradzież. Kto odpowiada za handel "oszczędnościami"?
Dziesiątki tysięcy kilometrów, nieprzewidziane sytuacje, objazdy, korki i ograniczenia ruchu. To codzienność w pracy kierowcy samochodu ciężarowego. I urodzajne pole do nadużyć.
Naciągacze
Oszczędność jest cnotą. Szczególnie w transporcie drogowym, gdzie przedsiębiorcy dwa razy oglądają każdą złotówkę zanim ją wydadzą. Tymczasem wystarczy uruchomić CB radio na kanale używanym przez kierowców aut ciężarowych, by usłyszeć: "oszczędności sprzedam" lub "oszczędności kupię". O co chodzi?
To handel paliwem. Kradzionym paliwem.
— Zazwyczaj kierowcy w firmach przewozowych mają jasno określone normy spalania i powinni się z nich rozliczać. Jeśli nie wyrabiają się i samochód ma tzw. przepał, kierowca musi pokryć różnicę, chyba że udowodni awarię samochodu, która spowodowała większe spalanie.
Zazwyczaj jednak normy są tak ustawione, że kierowca jest w stanie wyrobić się, a nawet uzyskać niższe spalanie. W ten sposób powstaje nadwyżka, która jest własnością firmy. Ale… w rzeczywistości nadwyżek się nie spotyka. Są za to "ogłoszenia" o ich odsprzedaży — opowiada chcący zachować anonimowość dyrektor jednej z dużych firm przewozowych.
Uważa, że policja powinna się zainteresować tym procederem, bo kierowca sprzedaje nie swoje paliwo.
— Nikt mu go nie dał. Klient zaś jest zwykłym paserem, który świadomie kupuje kradziony olej napędowy. Przede wszystkim jednak kierowcy uprawiający ten proceder działają na własną niekorzyść, gdyż pogarszają wynik finansowy swojej firmy, a kiedy w firmie jest lepiej, to i kierowca może liczyć na wyższe wynagrodzenie — sumuje dyrektor.
Sami chcieli?
U źródeł tankowania na lewo leży kilka powodów — chęć łatwego zysku przez oszukanie pracodawcy to tylko jeden z nich. Dużą rolę w utrwalaniu przez lata praktyki nadużyć stanowiły wysokie koszty zatrudnienia pracownika.
— Kiedy dużą część każdej formalnej pensji trzeba oddać państwu, obie strony — pracodawca i pracownik — poszukują alternatywnych źródeł wynagradzania. W ten sposób, paradoksalnie, nadużycia przy tankowania stanowiły kiedyś dodatkowy dochód kierowcy. Właściciele przymykali oko na te praktyki, ale gdy to zjawisko się utrwaliło, zaczęli intensywnie szukać sposobów zapobiegania stratom. Od kilku miesięcy nakłada się na to kryzys i rozpaczliwe poszukiwanie oszczędności przez wielu przewoźników. Problem w tym, że zaczęli szukać od złej strony — opowiada Michał Bałakier, prezes DKV Euro Service Polska.
W jego opinii nie istnieją bowiem żadne cudowne systemy monitoringu czy kontroli, które z dnia na dzień zlikwidują kradzież paliwa.
— W zbiornikach pojazdów są montowane (często fabrycznie) elektroniczne sondy monitorujące poziom paliwa, firmy inwestują w nowoczesne systemy GPS, zaczynają też skuteczniej korzystać z kart paliwowych. To jednak nie jest w stanie w 100 proc. zapobiec nadużyciom, jeśli kierowca nie jest związany z firmą, a swoją pracę traktuje jako nienajlepsze zajęcie tymczasowe. Często do pracy przyjmowani są kierowcy bez doświadczenia, z nieregularną historią zatrudnienia, a zamiast szkoleń z ekonomicznej jazdy i prezentacji firmowego systemu zarządzania tankowaniami, wysyłani są w trasę już następnego dnia. To tworzy pole do manipulacji i pogłębia dystans między pracownikiem a pracodawcą — dodaje Michał Bałakier.
Aby oszukać sondy w bakach, paliwa się nie odciąga, lecz od razu tankuje do innego pojazdu (stacja nie ma możliwości kontroli tego procederu). Zdarza się też naklejanie na kartę paliwową jej kodu PIN, bo pracownik nie traktuje karty jako własności, której należy strzec.
— Właściciel firmy przede wszystkim powinien zadbać o odpowiedni dobór i edukację pracowników, a zaawansowane systemy kontroli tankowań stosować jako narzędzia uzupełniające — uczula Michał Bałakier.
Praca u podstaw
Warto podkreślić, że kierowca ciężarówki wcale nie równa się złodziej. Często, a może nawet najczęściej, to uczciwi pracownicy. Tak zresztą wynika z analiz firmy DKV Euro Service. Okazuje się, że skala nadużyć przy tankowaniach często jest przesadzona. Przewoźnicy analizują parametry spalania zawarte w instrukcji pojazdu, np. 30 l na 100 km, a następnie porównują je ze stanem rzeczywistym. I kiedy rozbieżność jest znaczna, zrzucają winę na kierowcę podejrzewając go o nadużycia.
— Często problem tkwi w braku przeszkolenia kierowców z ekonomicznej jazdy, złym stanie technicznym pojazdu oraz w specyfice polskich dróg, wymagającej częstej zmiany prędkości jazdy, stania w korkach, mijania wielu skrzyżowań, itp. — a to wszystko znacznie się odbija na poziomie spalania. Szczególnie ważne są kontrole techniczne, ponieważ tylko pojazd w idealnym stanie może utrzymać poziom optymalnego spalania. Kontrola kosztuje, unieruchamia pojazd na pewien czas i trzeba ją przeprowadzić w profesjonalnym serwisie, dlatego firmy nie robią jej tak często, jak tego wymaga stan pojazdu — zauważa Michał Bałakier.
Marcin Bołtryk