PKS proponuje ministrowi coś za coś

Lada dzień konstruktor i finansiści z upadłego Autosanu spotkają się z reprezentantami Mariusza Kopra, który pod starym-nowym szyldem PKS (dziś Polska Komunikacja Samochodowa, poprzednio Państwowa Komunikacja Samochodowa) buduje ogólnopolskiego przewoźnika autobusowego. Strony mają omówić szczegóły związane z zaprojektowaniem 70-miejscowego autokaru.

Ma się on stać podstawą floty biznesmena, który majątek zbił na sprzedaży Wydawnictwa Nowa Era. Firmy Mariusza Kopra przejęły już kontrolę nad PKS w Olsztynie (za 12,3 mln zł), Siedlcach (9,1 mln zł) i Kielcach (9,8 mln zł).

— Na początek chcemy kupić nie mniej niż 20 autokarów. Ale potrzebujemy 100 nowych jednostek — informuje Rafał Turusiewicz, reprezentujący inwestora. O wartości kontraktu nie chce mówić. Biorąc pod uwagę ceny autobusów oraz to, że umowa ma również dotyczyć wyposażenia stacji serwisowych PKS, wartość zamówienia dla sanockiej fabryki można szacować na 80 mln zł.

— Spółka w upadłości ma problem z udziałem w przetargach, więc propozycja zlecenia nam produkcji przez podmiot nieobjęty prawem zamówień publicznych jest dla nas interesująca. Dla nas to duże zamówienie — mówi Ludwik Noworolski, syndyk Autosanu, odnosząc się tylko do sprzedaży pierwszych 20 autokarów.

Przesiadkowy hub

Zlecenie Autosanowi projektowania i produkcji nowego autokaru uzależnione jest od dwóch czynników. Pierwszy to przekształcenie upadłości likwidacyjnej w układową.

— Chcemy kupować autokary sukcesywnie. W kolejnych latach musimy mieć zapewnione części zamienne i obsługę — podkreśla Jacek Semczuk, prezes PKS Olsztyn. Istotniejsza od zmiany formy upadłości Autosanu jest jednak decyzja Ministerstwa Skarbu Państwa (MSP) w sprawie prywatyzacji Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej Polonus w Warszawie. Lada dzień mija termin składania wiążących ofert cenowych na tę spółkę. Poza PKS o jej przejęcie stara się dwóch przewoźników — izraelski Mobilis i warszawski Raf Trans.

Pierwszy skupił już 10 PKS-ów. Drugi specjalizuje się w przewozach luksusowymi autokarami. Podczas EURO 2012 woził VIP-ów i drużyny piłkarskie.

Czwartym chętnym jest belgijski deweloper Ghelamco.

— Wszystkie działania związane z ewentualnym strategicznym aliansem z Autosanem są prowadzone pod kątem przejęcia Polonusa — mówi Michał Siwko, reprezentant inwestora. Polonus to duże przedsiębiorstwo, a jego położenie, tuż przy dworcu kolejowym Warszawa Zachodnia, ma ogromne znaczenie dla strategii PKS. Firma chce bowiem zbudować terminal przesiadkowy, w którym pasażerowie mogliby zmieniać przewoźnika jak w liniach lotniczych, nie martwiąc się np. o przeniesienie bagażu. Ten projekt ma strategiczne znaczenie dla PKS.

Roszady wśród udziałowców

Autosan ma ponad 180-letnią historię. Od 1994 r. należał do grupy Sobiesław Zasada. Upadłość fabryki autobusów zbiegła się ze sprzedażą jej za symboliczne pieniądze Grzegorzowi Tarnawie. On zaś szybko odsprzedał 40 proc. udziałów sanockiej firmy Krzysztofowi Mosce i Leszkowi Sobikowi.

Obaj są w regionie doskonale znani. Leszek Sobik to właściciel firmy Sobik z Bielska-Białej, produkującej nabiał. Krzysztof Moska jest prezesem Zakładu Tworzyw Sztucznych Gamrat z Jasła. Panowie Moska i Sobik mają łącznie po ponad 40 proc. w Lenteksie (właściciel Gamratu) i Plast-Boksie. Leszek Sobik ma jeszcze 4,5 proc. akcji Mr Hamburger, a Krzysztof Moska — ponad 34 proc. Prymusa.

— Daje szansę na odtworzenie narodowego przewoźnika, który będzie miał potencjał do walki konkurencyjnej na polskich drogach z firmami ze Szkocji, Izraela czy Niemiec. Chcemy, by pasażer, kupując jeden bilet, miał pewność, że zostanie dowieziony do celu, zamiast martwić się o przesiadkę. Zakładamy współpracę z innymi polskimi przewoźnikami autobusowymi oraz właścicielami busów i korporacjami taksówkowymi, które dowoziłyby pasażerów dosłownie do domów. W tym modelu działa Greyhound w Stanach Zjednoczonych. Chcemy go naśladować — mówi Jacek Semczuk.

— To śmiała koncepcja, która budzi szacunek. Wspólny bilet na różne kursy to będzie nowa jakość. Polski Bus ma skoordynowane rozkłady jazdy, ale pasażer, przesiadając się, musi mieć drugi bilet. Kolej traci pasażerów właśnie dlatego, że poszczególne spółki nie honorują nawzajem biletów. Wspólny bilet autobusowy daje zaś pasażerowi gwarancję, że jeśli opóźni się autobus, którym jedzie, inny poczeka. Skoordynowanie tego z taksówkami byłoby wręcz niesłychane w polskich warunkach. Wiele osób jest skłonnych zapłacić trochę więcej, by dojechać prosto do domu — komentuje dr Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.

Transakcja wiązana

W batalii o Polonusa PKS ma jeszcze jeden argument — biało-czerwony.

— Czas na weryfikację słów polityków o wspieraniu rodzimego biznesu tak, jak to robią u siebie Niemcy czy Francuzi. W przejętych spółkach utrzymujemy wyższe zatrudnienie niż to konieczne, bo patrzymy na projekt całościowo. Widzimy potencjał w tym, że złożymy wszystkie niezbędne klocki. Jeżeli Polonus trafi w nasze ręce, skorzystamy nie tylko my i producent autobusów, ale też skarb państwa, bo zyski nie będą uciekały za granicę, oraz pracownicy naszych PKS-ów, bo będą mieli zatrudnienie — podkreśla Rafał Trusiewicz. MSP nie odpowiedziało na nasze pytanie, czy w przeszłości zainteresowany prywatyzacją jakiejś firmy proponował podobną transakcję wiązaną.

— Zgodnie z obowiązującymi przepisami kluczowym kryterium wyboru inwestora w procesie prywatyzacji jest jego wiarygodność finansowa oraz proponowana cena za nabywane akcje lub udziały prywatyzowanej spółki — odpisało nam biuro prasowe MSP. Konkurenci nie negują propozycji PKS.

— Jeśli jest możliwość połączenia takich działań i będzie się to opłacało skarbowi państwa, to czemu nie. Obecnie nie możemy ujawnić, jaką ofertę będziemy składali, ale nam bardzo przeszkadza nieuregulowany status nieruchomości — mówi Damian Woźniak z Ghelamco.

— Polonus ma niezbyt ciekawą sytuację dotyczącą gruntów. Sugestia PKS może być ciekawa, ale nie wiem, czy MSP będzie brało ją pod uwagę. Sam nie myślałem o tego typu przedsięwzięciu — komentuje Rafał Jańczuk, prezes Raf Transu. Z prezesem Mobilisu nie udało nam się skontaktować.

OKIEM BYŁEGO MINISTRA SKARBU

Ciekawa kwestia

ANDRZEJ MIKOSZ

partner w kancelarii K&L Gates

Możliwość złożenia dużego zamówienia, ratującego znajdującą się w upadłości prywatną firmę, jako argument na rzecz wyboru jednego z inwestorów branżowych zainteresowanych kupnem spółki prywatyzowanej jest bardzo ciekawym zagadnieniem. Z punktu widzenia ministra skarbu, głównym argumentem powinny być zobowiązania inwestora związane ze spółką prywatyzowaną. Ale patrząc szerzej, już niekoniecznie. Za transakcję wiązaną musiałaby jednak wziąć odpowiedzialność cała Rada Ministrów. Sam minister skarbu nie ma takich możliwości prawnych. Decyzja rządu powinna być zaś poprzedzona analizą sytuacji z punktu widzenia całej gospodarki.