Gospodarka morska w Polsce gra drugoplanową rolę. Tymczasem ponad połowa naszej wymiany handlowej odbywa się po słonej wodzie.
„Puls Biznesu”: Bałtycki Terminal Kontenerowy w najbliższych latach zainwestuje w infrastrukturę i sprzęt ponad 153 mln zł. 35 proc. tej sumy ma pokryć dofinansowanie z funduszy unijnych i budżetu państwa. We wrześniu mówił pan o rychłym podpisaniu umów o to dofinansowanie. Udało się?
Krzysztof Szymborski: Jeszcze nie.
To co dalej?
Plan inwestycyjny jest bogaty. Przewiduje zakup suwnic placowych, kolejowych, nabrzeżowych i innego sprzętu przeładunkowego, m.in. naczep i ciągników. Zmodernizowane zostaną place i drogi na terenie terminala, zbudowane kolejne stanowiska dla kontenerów chłodniczych. Planujemy też zainwestować w technologie, które usprawnią pracę, mianowicie w system pozycjonowania kontenerów DGPS i w automatyzację bram, która umożliwi m.in. odczyt tablic rejestracyjnych pojazdu czy numeru kontenera. To największa inwestycja w naszej historii. I wymaga czasu. Jest pewne ryzyko, że nie zdążymy. Inwestycji tego rzędu nie przeprowadza się w miesiąc. Niektóre dostawy inwestycyjne trwają dwa lata. Do końca 2015 roku, dwa lata po zamknięciu budżetu inwestycyjnego, pieniądze muszą zostać rozliczone. Jeśli coś zostanie — przepada. Zaproszenie do składania propozycji projektowych ukazało się w zeszłym roku, we wrześniu składaliśmy wnioski. Miały zostać rozpatrzone do końca zeszłego roku. Na luty 2011 r. zaplanowano natomiast podpisywanie i zatwierdzanie umów. Ale zmieniła się ustawa środowiskowa. Część wniosków została przygotowana według starych przepisów, część według nowych. Problem miał Centralny Urząd Projektów Transportowych. Trzeba było dać dodatkowy czas wnioskodawcom na dopasowanie analiz do nowych przepisów. Nie ma mocnego, który by to przyśpieszył. Niestety, nie przeskoczę dwuletniego procesu zakupu np. suwnicy. A bez podpisanej umowy nie mogę zamówić maszyny z wyprzedzeniem. De facto czekamy tylko na jeden podpis.
W ministerstwie nikt się tym nie przejmuje?
To nie jest problem tylko tego rządu. Ani poprzednich. Rzadko w historii najnowszej Polski spotykaliśmy takie wielkie postaci jak minister Eugeniusz Kwiatkowski. Polska, Gdynia miały szczęście, że zajmował się gospodarką morską i dał jej tak dużo serca i wiedzy, a także tak dobrze rozumiał morze.
Rozumiał morze?
Jestem szefem spółki operacyjnej terminala portowego. Z branżą jestem związany od 30 lat. Porty, odkąd pamiętam, „odrabiały swoje lekcje”, dlatego że były wystawione na konkurencję międzynarodową. Nawet w stanie wojennym, kiedy wszyscy w Polsce mieli wyłączone telefony, my i tak pracowaliśmy na forum międzynarodowym. Musieliśmy walczyć o to, żeby funkcjonował polski handel zagraniczny. Zapleczem portów jest cała infrastruktura drogowa, kolejowa itd. To, co było w gestii państwa, niekoniecznie dobrze się rozwijało. W ostatnich 20 latach zrobiono ruch w dobrym kierunku, ale nadal to państwo decyduje, kiedy buduje się autostrady, kiedy kolej.
Chodzi o gospodarskie podejście?
Raczej globalne. Rok temu przeczytałem w gazecie, że port w Hamburgu, leżący 100 km drogi wodnej od morza, zabiega o pogłębienie o 1 metr toru wodnego na Elbie, do 14,5 m głębokości. I nie zajmuje się tym tylko jego zarząd. W starania zaangażowała się m.in. Angela Merkel, federalny minister transportu, minister transportu landu, miasto Hamburg. Niemcy inteligentnie stworzyli coś takiego jak porty narodowe. Hamburg nie jest wyłącznie miastem na mapie. Jest portem narodowym. Jednym z najważniejszych miejsc, gdzie Niemcy realizują swoją bardzo dynamiczną politykę eksportową. Są świadomi, że to strategiczne miejsce, niezbędne dla ich rozwoju. U nas brakuje takiego spójnego myślenia. Z punktu widzenia naszego rządu Gdynia to miejsce na mapie, w którym funkcjonują jakieś porty. A przecież to państwo realizuje przedsięwzięcia umożliwiające handel zagraniczny, który jest jedną z solidniejszych nóg — obok konsumpcji wewnętrznej — naszego powodzenia gospodarczego. Obliczono, że eksport tworzy 35 proc. produktu narodowego. U nas się nie myśli, że handel zagraniczny polega na tym, że trzeba towar dostarczyć morzem do portu, dokonać przeładunku, a potem koleją przewieźć na Śląsk albo do Warszawy i odwrotnie. U nas autostrady buduje się po to, żeby kierowcy przestali narzekać, że brakuje dróg. A kolej ma służyć do tego, żeby pasażerowie nie musieli jechać zbyt długo np. z Trójmiasta do Warszawy.
Słowem: brakuje strategii?
Dokładnie. Dlatego z utęsknieniem wspominam mądre posunięcia ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego, który w międzywojniu rozwój portu w Gdyni wiązał z budową połączeń kolejowych, drogowych. Dziś słyszę, że siedem ministerstw wpływa na powodzenie inwestycji portowych. Minister skarbu jest ich właścicielem,minister infrastruktury zarządza, do tego jest jeszcze minister finansów itd. Dla naszego państwa nie jest ważne pielęgnowanie wymiany zagranicznej przez handel morski, więc nie martwi się jego stanem. Tymczasem aż około 50 proc. handlu zagranicznego Polski przechodzi przez porty.
Czyli potrzeba jednego organu odpowiedzialnego za gospodarkę morską?
Nie. Przykład Eugeniusza Kwiatkowskiego mówi, że potrzeba mądrego, gospodarczo myślącego człowieka, który jest słuchany i ma prawo decydować. Nie jest potrzebne jedno ministerstwo, ale myślenie o strategicznej roli handlu zagranicznego realizowanego przez porty. Handel zagraniczny Polski może być traktowany tak samo jak rura z gazem. Dla bezpieczeństwa gospodarczego kraju należy pielęgnować możliwość handlu zagranicznego drogą morską, bo to najtańsza, najbardziej efektywna, a jednocześnie bardzo potrzebna droga rozwoju. Potrzeba nam wizjonera wysoko umocowanego w rządzie.