Tragiczne zderzenie pociągów w Szczekocinach obrastaniem w literaturę, rozmaite teorie i oświadczenia zaczyna już przypominać katastrofę smoleńską.
Powoli wypełnia się treścią także moja teza z gorącego komentarza poniedziałkowego: „Klucz do rozwikłania przyczyn tragedii leży w zbadaniu obiegu informacji oraz rozkazów jazdy między oboma maszynistami a dyżurnymi ruchu”.
Prokuratura, obwiniająca dyżurnego z posterunku Starzyny, wczoraj wydała tajemniczy komunikat, że nie udziela informacji, czy przed katastrofą feralna zwrotnica sterowana była ręcznie czy automatycznie.
Do publicznej dyskusji dorzucę ważny wątek z pogranicza infrastruktury oraz bezpieczeństwa ruchu.
Ukończona w 1977 r. Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), łącząca Warszawę z Katowicami, wykorzystana została również dla szybkiego połączenia stolicy z Krakowem.
Zjazd z CMK w Psarach przebiega następująco: pociąg do Krakowa przejeżdża na chwilę na lewy tor, kolizyjnie wobec nadjeżdżających od Katowic, potem skręca łukiem jednotorowej łącznicy nr 570 i przy wspomnianym posterunku w Starzynach wyjeżdża na linię nr 64, ale na jej tor nr 1, czyli… kolizyjnie wobec składów jadących od Krakowa (tak dzieje się planowo, stale!) i dopiero po kilkunastu metrach przejeżdża zwrotnicą na właściwy mu tor nr 2.
W sobotę 3 marca pociąg Przewozów Regionalnych nie wykonał tej ostatniej fazy i pojechał pod prąd torem nr 1 do czołowego zderzenia.
Na styku CMK z linią nr 64 jedynie ruch odwrotny, z Krakowa do Warszawy, przebiega bez planowego wjeżdżania pod prąd. Przekładając to wszystko na schemat drogowy: wyobraźmy sobie węzeł dwóch autostrad, w którym łączący je zjazd/wjazd jest na stałe dwukierunkowy, czyli z założenia kolizyjny.
Rzecz jasna prawo drogowe nie przekłada się dosłownie na kolejowe. Kolizyjne przejeżdżanie pociągów przez inne tory jest normalką, zwłaszcza w obrębie stacji. Notabene na CMK kilkunastosekundowa niebezpieczna kolizyjność została na stałe wpisana do zjeżdżania i ruszania pociągu ze słynnego peronu we Włoszczowie. Ale np. w węźle warszawskim wszelkie rozwidlenia czy skrzyżowania linii wylotowych są bezkolizyjne, bo tor najpierw łukiem odchodzi i potem przecina pod kątem drugą linię wiaduktem lub tunelem. Niestety, takiego rozwiązania najsłynniejszy szlak kolejowy w Polsce, ponoć już niedługo nasza pierwsza kolej dużych prędkości, nie może się doczekać w najbardziej newralgicznym punkcie od trzydziestu lat. Dodanie drugiego toru krótkiej łącznicy nr 570 jest dopiero planowane, nikt nie wie kiedy.
Przedstawiłem tak szczegółowo szokującą zwykłego pasażera organizację ruchu przy posterunku Starzyny nieprzypadkowo. Do tragedii z sobotniej nocy setki tysięcy podróżnych mknących CMK i dalej linią nr 64 w ogóle nie miało pojęcia o takiej nazwie.
A przecież właśnie konieczność stałego przerzucania tam pociągów z kolizyjnego toru nr 1 na właściwy nr 2 to systemowa praprzyczyna katastrofy. Ekspresy z Warszawy do Krakowa dyżurni ruchu tysiąc razy kierowali zwrotnicą prawidłowo. Aż przyszedł tysiąc pierwszy…