Przeładunki kontenerów w polskich portach rosną. Niestety, jest całkiem prawdopodobne, że Polska na tym nie skorzysta.
"Puls Biznesu": Szacuje Pan, że rynek przewozów kontenerowych w Polsce w najbliższych latach może wzrosnąć aż czterokrotnie. Czy nasze porty to wytrzymają?
Tomasz Szmid: Rozwój rynku na pewno będzie bardzo dynamiczny. Szacujemy, że w 2015 r. przez polskie porty przewinie się nawet 2,6 mln kontenerów. Dla porównania: w 2009 r. przeładowano ich niespełna 670 tys. Ten dynamiczny rozwój to wynik postępu tzw. konteneryzacji w światowym transporcie i… niedorozwoju Polski pod tym względem. Te dwa elementy pozwalają na bicie kolejnych rekordów wzrostu przeładunków w terminalach kontenerowych polskich portów. W zeszłym roku na przykład na DTC w Gdańsku przeładowano o 240 proc. kontenerów więcej niż rok wcześniej. Teraz zapowiadają się kolejne wzrosty. Jednak bez dodatkowych inwestycji nie da się powtórzyć takiego wyniku.
Rozwój przewozów oznacza więcej kontenerów w portach, z których trzeba je wywieźć. Czy porty się nie zatkają?
Z tym problemem borykamy się już dziś. Jeśli przyjmiemy, że porty w Gdyni i Gdańsku obsługują rocznie milion kontenerów, musimy również przyjąć, że do wywiezienia ich z terminali potrzeba jednej ciężarówki co dwie minuty. Cała ta masa trafia na zatłoczone ulice Trójmiasta, potem na drogi krajowe. Prawda jest taka, że drogi więcej nie przyjmą.
Czyli kontenery na tory?
To logiczne, wygodne i ekologiczne rozwiązanie. Ale drogie. Dodatkowo kiepski stan infrastruktury i brak kolejowych terminali przeładunkowych wewnątrz kraju. A jedyna firma, która mogłaby terminale stworzyć — PKP Cargo — nie jest zbyt ruchliwa. Na szczęście wchodzą inni, prywatni operatorzy. Budują sieci terminali. Ale znowu trzeba czasu. Grupa PCC stawia na terminale wewnątrz kraju. Z kolei DTC chce,by kontenery zostały w centrum logistycznym na zapleczu portu. Nie możemy również zapomnieć, że pojawiają się nowi operatorzy, a każdy ma swój pomysł na zarządzenie ruchem ładunków. Jak będzie? Pewnie tak jak zawsze. Masa się rozpłynie. Część koleją, część drogami. Choć wydaje mi się, że udział kolei w przewozach kontenerowych będzie, rósł mimo że ten sposób jest droższy. Trzeba pamiętać, że koszty transportu drogowego też rosną — paliwo, e-myto itd.
Czyli nie da się uniknąć wzrostu cen transportu kontenerów na lądzie. A jak zachowają się ceny obsługi ruchu kontenerów w portach?
Od wielu lat ceny przeładunków spadają. Najpierw było to spowodowane naciskami linii żeglugowych. Potem wystąpiła nadpodaż powierzchni terminalowej. Teraz to się zmienia. Gdański DTC stał się hubem i obsługuje nie tylko kontenery skierowane do Polski. Już dziś ocenia się, że wszystkie polskie terminale portowe wykorzystane są w 60 proc. Przy 75-procentowym wykorzystaniu ich powierzchni następuje spadek jakości obsługi.
Podsumowując, polski rynek kontenerowy jest na rozdrożu. Zapowiadanej i realnej poprawie koniunktury towarzyszy niedobór powierzchni w terminalach portowych. Do tego dochodzi brak terminali kolejowych wewnątrz kraju i bardzo "napełnione" kontenerami drogi. Wnioski? Cena transportu kontenerowego wzrośnie, jeśli nie przybędzie miejsc do jego obsługi i nie poprawi się jakość infrastruktury kolejowej. Istnieje jeszcze inna możliwość. Ładunki trafią do Hamburga. Ale jeśli na to pozwolimy, to nie będzie można nazwać tego inaczej niż głupotą.
O firmie Balticon
Balticon to operator logistyki kontenerowej, notowany na NewConnect. Firma posiada faktyczną wyłączność na obsługę jednego z najnowocześniejszych na Bałtyku terminali — DTC. Rok 2010 spóła zamknęła przychodami na poziomie 29 mln zł, (o23 proc. więcej niż w 2009 r.). Zysk netto kształtuje się na poziomie 0,04 mln zł. Pozyskane z niedawnej emisji prywatnej środki (ponad 10 mln zł) firma przeznaczy na inwestycje i zwiększenie skali działalności. Prognoza na 2011 r. zakłada nieco ponad 38 mln zł. przychodu i 1 mln zł zysku netto.