W kopalni kruszyw wystarczy na blisko 100 lat. A potem? Kto wie, czy w XXII wieku drogi będą wykonywane przy użyciu kruszyw.
Na początku lat dziewięćdziesiątych kopalnia surowców skalnych w Bartnicy (woj. dolnośląskie) przeżywała kryzys. Zaległe wypłaty, niezapłacone składki zusowskie, długi. Należącą wówczas do skarbu państwa kopalnią zainteresował się koncern Basalt AG, który wykupił podupadające przedsiębiorstwo.
— W 1994 roku koncern powołał spółkę Śląskie Kruszywa Naturalne z siedzibą w Krapkowicach. Miała się zajmować sprzedażą i dystrybucją kruszywa, grysów oraz mas bitumicznych. Ale nie było łatwo. Pamiętam głosy, że Basalt AG chce wykupić i zlikwidować kopalnię, by pozbyć się konkurencji. Stało się na odwrót, wydobycie wzrosło dziesięciokrotnie, liczba pracowników kopalni zwiększyła się prawie dwukrotnie, a my co roku mamy coraz więcej pracy —uśmiecha się Erwin Filipczyk, prezes zarządu.
Firma zaczęła działalność od sprzedaży kolejom państwowym bartnickiego tłucznia. Używany był głównie przy budowie szybkich linii pozwalających na rozwinięcie przez pociąg do 200 km na godzinę.
— Wydobywane przez naszą kopalnię kruszywo jest bardzo dobrej jakości. Współpraca z wieloma instytutami naukowymi zaowocowała wypracowaniem technologii, której zastosowanie, wraz z naszymi przetworzonymi kruszywami, likwidowało problem kolein drogowych niemal do zera. Pozostało nam tylko zainteresować projektantów, wykonawców i nadzorców budowlanych — wspomina Erwin Filipczyk.
Jeździł po Polsce i w rozmowach bezpośrednich przekonywał przyszłych partnerów. Dzisiaj przedsiębiorstwo dostarcza kruszywa niemal wszystkim firmom drogowym w Polsce (75 proc. obrotów).
— Problem wydaje się z pozoru łatwy — wystarczy przy budowie drogi zamiast ciemnego kruszywa zastosować jasne. Absorbuje mniej światła słonecznego, słabiej się nagrzewa, przez co latem nasza nawierzchnia nie staje się tak miękka jak nawierzchnia tradycyjna — tłumaczy prezes.
Naturalnie, żeby drogi dorównały jakością tym na zachodzie Europy, potrzebne jest narzucenie najwyższych standardów już od fazy projektowania, przez odpowiedni dobór surowców (grysy do mas bitumicznych), zastosowanie najnowszej technologii kładzenia nawierzchni, aż do rygoru starannego wykonania.
— Ważne jest także używanie chemii drogowej. Do niedawna kłopotów przysparzał szew, miejsce, gdzie pośrodku drogi łączą się oba pasy. To tutaj oraz przy krawężnikach było najsłabsze ogniwo i najczęściej powstawały ubytki — mówi Erwin Filipczyk.
Tajemnica trwałej drogi
Wybrałem się na remontowany właśnie odcinek drogi krajowej nr 45 między Opolem a Kluczborkiem. Kruszywa dostarcza tu przedsiębiorstwo pana Filipczyka. Zdarta wierzchnia warstwa, umacniane boki drogi na odcinku kilku kilometrów. Czy po pięciu latach nie pokażą się koleiny?
— Przy zastosowaniu odpowiednich komponentów i starannym wykonaniu nawierzchnia powinna wytrzymać 10-15 lat. Ja nie mam interesu w zachwalaniu którejś z dwóch opcji — asfaltu bądź betonu. Kruszywo jest potrzebne do każdej. Ale w krajach, gdzie sieć drogowa jest rozwinięta znacznie lepiej niż u nas, beton nie jest preferowany. Jest trochę trwalszy, ale remonty są kosztowne, a przede wszystkim opony dużo bardziej hałasują niż podczas jazdy po asfalcie — porównuje Erwin Filipczyk.
Aby przekonać swoich przyszłych partnerów, firma wykonała kilka próbnych odcinków z wykorzystaniem jasnego kruszywa. Dzisiaj, po kolejnych upalnych latach i mroźnych zimach, nawierzchnia nadal sprawia wrażenie solidnej.
— Wystarczy przejechać się autostradą A4 z Wrocławia do Gliwic albo częścią odcinków na A2. Nasze kruszywo trafia na większość budów drogowych w Polsce, na wszystkie rodzaje dróg: od gminnych do krajowych — wylicza prezes Filipczyk.
3,5 mln ton
Firma nie tylko oferuje kruszywa (gabrowe i melafirowe). Także dostarcza je na miejsce budowy.
— Korzystamy głównie z PKP Cargo. Dotąd współpraca układała się nieźle, ale ostatnio zaczęły się problemy z przewożeniem kruszywa — chmurzy się Erwin Filipczyk.
Zamiast planowanych 80 proc. koleje państwowe są w stanie przewieźć ledwie połowę wydobywanego kruszywa.
— Jesteśmy zmuszeni do wożenia tak ciężkiego surowca transportem drogowym. Podraża to koszty i nie jest tak wydolne. A wszelkie opóźnienia w realizacji budowy dróg mogą powodować problemy z przyznanymi na te inwestycje funduszami z Unii Europejskiej — ubolewa prezes.
Jednak o przyszłość swojej firmy nie musi się martwić. Przy obecnym wydobyciu złóż w bartnickiej kopalni wystarczy na blisko 100 lat. A potem?
— Trudno gdybać, czy w XXII wieku drogi będą wykonywane przy użyciu kruszyw. Od gdybania wolę historię. Zwłaszcza tę lokalną — zwierza się Erwin Filipczyk.
Niedawno wydał książkę, w której opisuje dzieje Dobrej, swojej rodzinnej miejscowości. W jego biurze wisi obraz tamtejszego zamku.