W XX w. wodór wrócił jako paliwo w nowej formie dzięki rozwojowi ogniw paliwowych, które zamiast spalania wykorzystują reakcję elektrochemiczną do bezpośredniego wytwarzania energii elektrycznej z wodoru i tlenu, czego efektem ubocznym jest jedynie woda. Rozwiązanie to okazało się znacznie bardziej efektywne i czystsze niż tradycyjne silniki spalinowe, co zademonstrowały pojazdy takie jak General Motors Electrovan, Toyota FCHV czy późniejsza Toyota Mirai, pokazując możliwość jazdy bez emisji spalin oraz alternatywnego dla akumulatorów sposobu magazynowania energii. Mimo tych zalet zasadniczą przeszkodą pozostały jednak właściwości fizyczne wodoru: jego bardzo niska gęstość wymusza przechowywanie pod wysokim ciśnieniem lub w ekstremalnie niskiej temperaturze, co jest kosztowne i energochłonne, cząsteczki wodoru łatwo przenikają przez materiały, powodując problemy z magazynowaniem, a cały cykl produkcji, transportu i wykorzystania wiąże się ze znacznymi stratami energii, co sprawia, że mimo technologicznego postępu wodór pozostaje trudnym w praktycznym zastosowaniu nośnikiem energii.
Technologia wodorowa jest jednak nadal rozwijana – co ważne, nie jako konkurencja dla baterii, lecz alternatywna droga do tego samego celu: czystego (lub czystszego) transportu. Dziś ma miejsce tam, gdzie baterie zawodzą, np. w transporcie ciężkim czy żegludze. Jest także potencjalnym magazynem energii dla nadwyżek z odnawialnych źródeł, które można potem wykorzystać do jazdy lub ogrzewania.
Dziś, wspólnie z Mateuszem Żuchowskim, zapraszamy do dyskusji o przyszłości wodoru w motoryzacji. Opowiadamy o tym, czy ten gaz może być alternatywą dla baterii, czy raczej jedynie skromnym uzupełnieniem.
Historia motoryzacji pokazuje, że technologie czasem wracają w nowych odsłonach i odnoszą sukces. Wodór nadal jest na początku swojej drogi, ale – według mnie – ma ogromny potencjał. Mateusz jest nieco innego zdania.
Znajdziecie nas na pb.pl, w swojej ulubionej aplikacji podcastowej (m.in. Spotify) oraz na YouTubie. Nowe odcinki w każdy czwartek.