Harmonizacja polskiego prawodawstwa, regulującego zasady działania firm transportowych, spedycyjnych i logistycznych, oraz dostosowywanie się do norm obowiązujących na obszarze Unii Europejskiej powodują wiele zmian, które mają bezpośredni wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstw branży transportowo-logistycznej (TSL).
— Warto podkreślić, że zmiany te niosą ze sobą wiele nowych kosztów, które w efekcie znacznie podniosą koszt obsługi klienta, korzystającego z usług operatorów logistycznych — twierdzi Jerzy Markow, dyrektor produkcji w Spedpolu.
Przyznaje, że jednak trudno nie zgodzić się z polityką państwa w tym zakresie.
— Niewątpliwie wszyscy jesteśmy zainteresowani bezpieczeństwem na drodze. Nie chcemy mieć do czynienia z samochodami ciężarowymi prowadzonymi przez przemęczonych kierowców. Dlatego jedne z najistotniejszych zmian w przepisach w zakresie obszaru transportu drogowego dotyczą właśnie posunięć, które mają wpłynąć na zwiększenie naszego, jako użytkowników dróg, bezpieczeństwa — podkreśla Jerzy Markow.
Poniesienia tych dodatkowych kosztów, w praktyce związanych z transportem krajowym, zdaniem Jerzego Markowa, należy rozpatrywać w kategorii zmniejszenia konkurencyjności polskich przewoźników po wstąpieniu naszego kraju do struktur Unii Europejskiej. Podkreśla, że jest to cena procesu dostosowania do obowiązujących we Wspólnocie zasad i standardów. Pozytywnym wynikiem powinno być ujednolicenie warunków działalności dla wszystkich przedsiębiorstw, działających w branży transportowo-logistycznej.
— Od niedawna obowiązujące przepisy o zakresie czasu pracy kierowców, oprócz wzrostu bezpieczeństwa na drogach i komfortu pracy kierowcy, mają jeszcze jeden pozytywny wydźwięk, a mianowicie — istotnie wpłyną na zmniejszanie stopy bezrobocia. Tylko według wstępnych szacunków, duży, ogólnopolski operator logistyczny stanie przed koniecznością stworzenia wielu dodatkowych miejsc pracy — zaznacza Jerzy Markow.
Zdaniem Grzegorza Bielowickiego, prezesa Euroad, rodzima branża TSL nie powinna jeszcze zastanawiać się, czy czynniki podwyższające koszty funkcjonowania przedsiębiorstw będą miały wpływ na jej konkurencyjność w UE. Palącym problemem jest faktyczny poziom konkurencyjności krajowych firm, które zajmują się transportem międzynarodowym.
— W zasadzie nie można jeszcze mówić o konkurencyjności transportu krajowego — bo taka nie istnieje. Póki co przedsiębiorstwa transportu krajowego nie są w stanie zagrozić przewoźnikom unijnym. Istotne przy tym jest to, że stan taki utrzyma się do czasu, dopóki używane przez krajowe firmy samochody będą mieć więcej niż 5 lat. Warto w tym miejscu podkreślić, że, wbrew pozorom, stan i wygląd taboru ma dla unijnych klientów olbrzymie znaczenie — przekonuje Grzegorz Bielowicki.
Dodaje, że reklama branży TSL w państwach Wspólnoty jest rzeczą konieczną i stosunkowo prostą do zrealizowania.
— Wystarczy, że przewoźnicy potraktują swój tabor jak najważniejszy element wizerunku firmy i nie będą oszczędzać na estetyce floty. To, co sprawi, że unijny klient będzie dobrze oceniać polską ofertę, to również cena usługi. Może ona być niższa od średniej unijnej, ponieważ koszty pracy i serwisu, zależne w głównej mierze od kosztów pracy, wciąż są w Polsce znacznie niższe niż na Zachodzie — przekonuje Grzegorz Bielowicki.
Podkreśla jednak, że mimo niskiej ceny nie bez znaczenia pozostaje jakość narzędzi, którymi usługa ma zostać wykonana. Warto więc, by rodzimy przewoźnik zwrócił na to większą uwagę.
Polski kierowca w transporcie międzynarodowym zarabia średnio 4 tys. zł (1 tys. EUR). Oznacza to, że godzina jego pracy jest warta 5,5 EUR. Natomiast kierowcy z UE zarabiają od 3 do 7 EUR. Wyższe wynagrodzenia mają oczywiście swoje przełożenie na stawki frachtów. Warto więc pokusić się o wykorzystanie przewagi w postaci możliwości zaoferowania niższej ceny za realizację usługi transportowej. Zrobić to jednak trzeba stosunkowo szybko, bowiem korzystna dla polskich przedsiębiorców różnica w kosztach pracy nie utrzyma się zbyt długo. Równocześnie należy pamiętać, że chcąc zaproponować klientom najwyższą jakość, trzeba inwestować nie tylko w tabor, ale i w narzędzia do zarządzania nim — w komunikację i ludzi.
— Tymczasem odnoszę wrażenie, że polityka polskiego rządu nie bierze pod uwagę potrzeb przedsiębiorstw transportowych — konieczności inwestycji i rozwoju. Branża TSL wciąż traktowana jest jak pewne źródło przychodów. Zmaga się więc z coraz to nowymi podatkami i opłatami — podsumowuje szef Euroadu.