Przedsiębiorstwa świadczące samochodowe usługi transportowe do końca 2003 r. muszą dostosować się do unijnych wymogów. Nowe certyfikaty i zabezpieczenia finansowe będą kosztowne.
Zgodnie z ustawą o transporcie drogowym, krajowe firmy świadczące usługi transportowe mają niespełna dwa lata na dostosowanie się do wymagań UE. Z szacunkowych wyliczeń wynika, że dotyczy to około 90,5 tys. firm zajmujących się przewozem ludzi i towarów. Blisko10,5 tys. podmiotów z tej liczby to firmy świadczące międzynarodowe usługi transportowe.
Ustawa, która obowiązuje już od 1 stycznia określa m.in. zasady podejmowania i wykonywania działalności w zakresie krajowego i międzynarodowego transportu drogowego oraz niezarobkowego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego.
Proces dostosowawczy dotyczy przede wszystkim przewoźników świadczących usługi na terenie naszego kraju.
— Firmy transportowe, które już teraz jeżdżą po drogach Europy, świadczą usługi w oparciu o konwencję AETR. Jest to umowa dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe, a dokładniej czasu i rozkładu pracy. Generalną zasadą tej konwencji jest to, że czas pracy kierowcy w ciągu dnia nie może przekroczyć 9 godzin, w trakcie których kierujący pojazdem musi odbyć 45-minutową przerwę. Polskie prawo dotyczące transportu drogowego będzie dostosowywane do założeń tej konwencji — wyjaśnia Tadeusz Wilk ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.
W Polsce obowiązują obecnie przepisy regulowane przez kodeks pracy, który w żaden szczególny sposób nie wyróżnia zawodu kierowcy.
Firmy będą musiały zatem zatrudniać nowych pracowników lub ograniczyć liczbę przewozów.
Jednak w dłuższym okresie przedsiębiorstwa, które dostosują się do nowych przepisów, powinny odnieść korzyści.
— Ustawa jest krytykowana przez wielu przewoźników, ale z punktu widzenia całego sektora powinna wpłynąć na poprawę sytuacji w branży. Należy zwrócić uwagę, że mimo wzrostu pewnych kosztów, ograniczenie mocy przewozowych, na skutek eliminacji firm nieprzystosowanych, wpłynie na wzrost cen usług transportowych — podkreśla Edward Mens z Instytutu Transportu Samochodowego.
Niektóre koszty mogą być jednak nie do przełknięcia. Jednym z nich jest zabezpieczenie finansowe, wymagane od przewoźników. 1 stycznia 2004 r. jego wartość ma wynosić 9 tys. EUR za pierwszy pojazd (34,2 tys. zł według obecnego kursu) i 5 tys. EUR za każdy następny (19 tys. zł).
— Do niedawna zabezpieczenia finansowe wymagane były tylko w transporcie międzynarodowym. Zgodnie z poprzednimi dyrektywami europejskimi było to 3 tys. EUR (11,4 tys. zł) na każdy samochód. Natomiast w transporcie krajowym tego typu zabezpieczenia nie funkcjonowały — mówi Tadeusz Wilk.
Ewentualny wzrost cen usług niekoniecznie musi zrekompensować koszty uzyskania licencji, certyfikatów, zezwoleń oraz innych opłat z tytułu świadczenia usług transportowych, które będą wymagane z chwilą wstąpienia Polski do UE. Do tej pory do świadczenia usług transportowych w kraju wystarczyło zarejestrowanie działalności gospodarczej. Natomiast w transporcie międzynarodowym konieczne było uzyskanie koncesji.
Przewoźnicy krajowi muszą przygotować się na wprowadzenie wielu zmian, a w przypadku bardzo małych firm na konsolidację, która pozwoli im działać na rynku unijnym. W innym razie zaostrzone wymagania i normy wyeliminują tych przewoźników z rynku.
— Na polskim rynku przewozowym utrzymuje się olbrzymia nadpodaż. Dzięki nowej ustawie rynek zostanie uregulowany — twierdzi Edward Mens.
Jego zdaniem, organizowanie się małych firm w większe podmioty pozwoli im zapewnić sobie zaplecze logistyczne, lepszy dostęp do zaopatrzenia oraz zakup taboru po cenach hurtowych.
— Część tych firm jest zbędna. Ustawa, która obowiązuje od stycznia, powinna przyczynić się do zredukowania liczby firm transportowych, a przede wszystkim do wyeliminowania nieuczciwej konkurencji — uważa Edward Mens.