Surowce do budowy autostrad za granicą kupuje się wtedy, gdy transport z kraju jest za drogi
W Polsce powstanie 2 tys. km autostrad i dróg ekspresowych. Do ich budowy będą potrzebne setki tysięcy ton materiałów.
Analitycy przewidują, że w ciągu najbliższych lat w Europie Środkowej nastąpi wzrost nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę drogową. Firma badawcza PMR w swoim najnowszym raporcie dotyczącym rynku budownictwa drogowego szacuje, że po 2-procentowym spadku w 2009 r. rynek ten będzie się rozwijał w średnim tempie 5 proc. rocznie, przekraczając w latach 2012-13 poziom 15 mld EUR.
Tysiące kilometrów…
Według raportu PMR, na sytuację budownictwa drogowego w całym regionie kluczowy wpływ będzie miała Polska z 40-procentowym udziałem w rynku. Oczywiście ma to związek z przygotowaniem infrastruktury drogowej przed Euro 2012.
— W Polsce zakontraktowana jest budowa blisko 1,3 tys. km dróg ekspresowych i autostrad o wartości ponad 14 mld EUR. Drogi te są lub w najbliższych miesiącach będą w fazie budowy. Dodatkowo na kolejne projekty o łącznej długości przekraczającej 600 km ogłoszono już przetargi i w większości powinny one zostać zakontraktowane w najbliższych miesiącach — informuje Bartłomiej Sosna, analityk rynku budowlanego w PMR i autor raportu.
W związku z tak dużym zakresem prac zwiększy się także zapotrzebowanie na materiały potrzebne do budowy dróg i autostrad. Chodzi przede wszystkim o asfalt, różnego rodzaju kruszywa oraz piasek. Z danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA ) wynika, że jeden kilometr autostrady pochłania prawie 36 tys. ton materiałów, w tym m.in. 7,7 tys. ton ziemi do nasypów, 350 ton asfaltu oraz ponad 17 tys. ton materiałów wykorzystywanych do podbudowy.
Przedstawiciele GDDKiA podkreślają jednak, że są to dane uśrednione.
— Nawet na budowie odcinka autostrady o długości 30 km warunki geologiczne mogą być różne i ilość potrzebnych materiałów będzie różna, zwłaszcza w przypadku podbudowy. Budowa każdego kilometra autostrady podlega innym uwarunkowaniom — zauważa Wacław Michalski, dyrektor departamentu technologii w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
…tysiące ton…
Materiałów potrzebnych do budowy autostrad nie trzeba importować.
— Asfalt produkowany jest w dwóch polskich rafineriach, natomiast bardzo dobrej jakości kruszywa wydobywa się na Dolnym Śląsku — mówi Dariusz Sybilski z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów
Jednak eksperci podkreślają, że nadal nie opracowano planu optymalnego wykorzystania tych surowców.
— Zasoby, które mamy, kiedyś się wyczerpią. Dlatego jak najszybciej trzeba przygotować sensowny plan zarządzania tymi materiałami i wykorzystywać jak największą ilość materiałów wtórnych — mówi Tomasz Kowalczyk z Polskiego Kongresu Drogowego.
Już teraz w trosce o środowisko oraz ze względów ekonomicznych coraz częściej stosuje się materiały pozyskiwane z recyklingu nawierzchni asfaltowych.
— Zrywając stary asfalt, uzyskujemy granulat, który z powodzeniem można ponownie wykorzystać — przekonuje Dariusz Sybilski.
Tego typu materiały stosuje np. Budimex.
— Używamy ich do niższych warstw podbudów bitumicznych oraz do budowy poboczy — mówi Krzysztof Kozioł, rzecznik prasowy Budimeksu.
Do budowy dróg wykorzystuje się także materiały odpadowe, takie jak popioły pochodzące z elektrowni, które znajdują zastosowanie przy budowie nasypów.
— Kurczą się hałdy kopalniane, z których wykonawcy pozyskują żużel. Zaczyna się również dodawać do asfaltu gumę, którą pozyskuje się ze zużytych opon samochodowych — mówi Dariusz Sybilski.
…i konie mechaniczne
Do budowy autostrad potrzebny jest także specjalistyczny sprzęt, jak koparki, zgarniarki, ładowarki, spycharki, walce, równiarki oraz rozkładarki do nawierzchni asfaltowych.
— Tylko największe firmy mają własne parki maszyn. Podwykonawcy najczęściej leasingują sprzęt, np. z Niemiec — mówi Tomasz Kowalczyk.
Tutaj najważniejszą kwestią jest odpowiednie zarządzanie maszynami.
— W Budimeksie prowadzeniem parku maszynowego zajmuje się Oddział Usług Sprzętowych, którego pracownicy na bieżąco i według zapotrzebowania kierują sprzęt tam, gdzie jest właśnie potrzebny. Jeśli zachodzi potrzeba, korzystamy z maszyn wypożyczonych — mówi Krzysztof Kozioł.
Przy inwestycjach związanych z budową dróg i autostrad kluczowym elementem jest transport setek tysięcy metrów sześciennych piasku oraz kruszyw.
— Ponad 30 proc. kosztów, jakie ponoszą wykonawcy, jest związanych właśnie z transportem — podkreśla Tomasz Kowalczyk.
Kruszywa wydobywa się w kopalniach na Dolnym Śląsku, które nie są dobrze skomunikowane z resztą kraju.
— Infrastruktura drogowa jest bardzo zła. Duże ciężarówki, aby dostać się do kopalni, muszą pokonać wąskie i dziurawe drogi lokalne. W takich warunkach czas transportu znacznie się wydłuża — tłumaczy Tomasz Kowalczyk.
Transport utrudniają także remonty dróg i objazdy.
Wykonawcy starają się więc minimalizować koszty na wszelkie możliwe sposoby.
— Przede wszystkim szukamy dostawców, którzy są najbliżej placów budowy — mówi Paweł Szymaniak z Polimeksu Mostostal.
Z tych właśnie względów kruszywa sprowadza się z zagranicy.
— Budując autostradę na północy, lepiej sprowadzić kruszywo z Danii lub Szwecji, ponieważ koszt transportu będzie niższy niż w przypadku transportu z Dolnego Śląska. Zdarza się, że importujemy kruszywa także z Niemiec — mówi Krzysztof Kozioł.
Alternatywą mógłby być transport kolejowy. Jednak jego jakość pozostawia wiele do życzenia.
— Infrastruktura jest przestarzała. Ponadto sieć kolejowa nie jest dostatecznie rozbudowana — zwraca uwagę Dariusz Sybilski.
Drogowy przekładaniec
Nowoczesne drogi i autostrady mogą mieć dwa rodzaje nawierzchni — asfaltową albo betonową. W naszym kraju przeważają asfaltowe. Z tego typu materiału zbudowano w Polsce 97 proc. autostrad.
Budowa rozpoczyna się od odpowiedniego przygotowania podłoża. Musi ono spełniać wymagania dotyczące m.in. wytrzymałości i nośności. Dlatego zazwyczaj drogi nie buduje się na gruncie rodzimym, ale tworzy się nasyp. Do jego budowy wykorzystuje się przede wszystkim materiały mineralne, takie jak piasek czy pospółkę.
Następnie kładzie się warstwy mrozochronną oraz stabilizacyjną, którą tworzy kruszywo mineralne. Później nakłada się podbudowę zasadniczą, która pełni rolę fundamentu. Dopiero wtedy przychodzi kolej na trzy warstwy mieszanki bitumicznej. Warstwa podbudowy asfaltowej pełni funkcję nośną, warstwa wiążąca przenosi naprężenia powstające w trakcie obciążenia nawierzchni. Na samej górze znajduje się najważniejsza dla kierowców warstwa ścieralna, którą buduje się z wysokiej jakości kruszywa. To od niej zależy przyczepność oraz komfort jazdy.