Początek roku na rynku samochodów osobowych upłynął… w pośpiechu.
Wzrost sprzedaży firmy samochodowe zawdzięczają jednak głównie ekonomicznemu przymusowi, jakiemu poddani zostali ich klienci.
Wejście do UE m.in. w branży motoryzacyjnej od miesięcy kojarzyło się wszystkim z wyrównywaniem (a więc wzrostem) cen, postępującym od jesieni, i brakiem (po 1 maja) możliwości odliczenia pełnego VAT od ceny większości aut. Kto był w stanie, tak przekształcał plany finansowe przedsiębiorstwa, by móc kupić samochód (lub wymienić flotę) jeszcze przed datą wejścia do Unii. W efekcie u dealerów niektórych marek około połowa sprzedanych samochodów wyposażona była w kratkę.
Co kupiliśmy wiosną
Ciekawe, że wśród klientów kupujących w pośpiechu wcale nie było widać skłonności do oszczędności. W tym trudnym okresie, największym — wbrew logice — wzrostem sprzedaży cieszyły się nie te najczęściej kupowane na potrzeby flot modele, ale… drogie samochody. W pierwszym kwartale 2004 r. największy wzrost zanotowano bowiem w: klasie wyższej (o 38,7 proc.), wyższej średniej (o 47 proc.), a wśród kompaktowych minivanów po prostu niewyobrażalny — aż o 79,3 proc.! Można odnieść wrażenie, że podejmując decyzje o takich zakupach decydenci przedsiębiorstw nie postąpili zgodnie z rachunkiem ekonomicznym — raczej był to ruch na zasadzie: teraz lub nigdy.
Tę samą tendencję widać również w grupach cenowych — największy wzrost sprzedaży aut zanotowano w przedziale 70-100 tys. zł, wyniósł on ponad 86 proc. (w porównaniu z I kw. 2003). Można chyba w pewnym przybliżeniu przyjąć, że wyjątkowa dynamika wśród droższych samochodów to zasługa coraz większej popularności diesli, które są od odpowiadających im mocą i wyposażeniem wersji benzynowych po prostu droższe. Nowoczesne diesle — to już dzisiaj truizm — są tak samo mało kłopotliwe w użyciu i komfortowe jak benzynowe, a za to spalają znacznie mniej, i to tańszego paliwa. W przypadku samochodów służbowych, mających przeciętnie przebiegi roczne 2-3 razy większe od aut używanych prywatnie, jest to znaczący argument, bo zwiększony koszt zakupu powinien się zamortyzować w czasie dwu–trzyletniej eksploatacji z nawiązką.
Tak na marginesie — ciekawe, czy z podobnych powodów popularniejsze staną się samochody zasilane gazem. Dotychczas firmy nie szukały oszczędności w kosztach paliwa, ale brak możliwości odliczenia VAT od ceny paliwa od praktycznie wszystkich samochodów dotychczas traktowanych jak ciężarowe, zmusi chyba firmy do próby obniżania kosztów. W kosztach eksploatacji samochodów te 22 proc. VAT więcej to wzrost o 5-10 proc.
Przeboje sprzedaży
Absolutnym hitem rynku pierwszego kwartału był jednak samochód, którego popularność z magiczną datą wejścia do UE nie miała nic wspólnego. Fiat Panda cieszy się zasłużenie jak najlepszą opinią, a jego sprzedaż osiągnęła szczyty, jakie dostępne były w lepszych latach wyłącznie Seicento. Notabene Seicento nadal jest autem z pierwszej dziesiątki, choć jego sprzedaż w stosunku do I kw. ubiegłego roku spadła o ponad 60 proc. Nic więc nie wskazuje, żeby Fiat miał powód do wycofania „sześćsetki” z rynku, choć Panda mogłaby go z powodzeniem zastąpić. Jeśli już omawiamy spadki — drugim z dwóch samochodów z pierwszej dziesiątki sprzedaży, którego popularność od zeszłego roku spadła, jest Fiat Punto (o 7,5 proc.). Zgodnie z przewidywaniami, wprowadzenie Pandy, taniego i ekonomicznego, a w miarę obszernego auta, doprowadziło do „kanibalizmu” wewnątrz marki i sprzedaż pokrewnych modeli musiała się zmniejszyć.
Marki i ceny
Połowa samochodów znajdujących się w pierwszej dziesiątce to auta klasy B, czyli małe, co nie może dziwić, bo to klasa najliczniej kupowana na polskim rynku (w I kw. 2004 ponad 35,5 tys. sztuk). Tu sprzedaż była stosunkowo stabilna (wzrost w porównaniu z I kw. 2003 o 16,8 proc.), co w sumie dobrze wróży rynkowi w drugiej połowie roku. Nie było kilkudziesięcioprocentowego wahnięcia w górę z powodu komplikacji z VAT — nie będzie też raczej spektakularnego spadku. Najliczniej sprzedawana w tej klasie i druga w klasyfikacji wszystkich aut była Skoda Fabia (9176 sztuk w I kw.) oczywiście posiadająca homologację ciężarową, podobnie jak Toyota Yaris, zajmująca trzecie miejsce w rankingu wszystkich modeli (drugie w małych), z dwukrotnie niższą (4732 sztuk) od Fabii sprzedażą.
Stosunkowo niewielki wzrost w tej klasie, na tle reszty rynku, jest łatwy do wytłumaczenia. Średnia (ważona) cena czołówki aut tej wielkości kształtuje się na poziomie 42 tys. zł, tak więc po 1 maja nabywca będący płatnikiem VAT może odliczyć od sumy zakupu tylko połowę naliczonego podatku, czyli — w stosunku do przedmajowych warunków — utraci możliwość odliczenia pozostałej połowy, a więc około 4600 zł. Pozornie to koniec rachunku, ale wcale tak nie jest, bo żeby można było przed 1 maja odliczyć sobie cały VAT, auto trzeba było nabyć z kratką. Niestety, do ceny osobowego auta należało wtedy dopłacić 1800, a w przypadku kombi — nawet 2100 zł, by uzyskać homologację ciężarówki! Wniosek z tego, że ów nabywca, kupiwszy to samo auto, tylko bez kratki, po 1 maja niewiele traci, bo w sumie cała strata zamyka się w okolicach 2500 zł.
Zapewne część przedsiębiorców woli zapłacić tyle i mieć bardziej funkcjonalny samochód — z wielowariantowym pięciodrzwiowym wnętrzem, a nie bagażnikiem oddzielonym dzwoniącą podczas jazdy metalową przegrodą.
Niepokoi jedynie fakt, że ceny samochodów od kilku miesięcy nieubłaganie, choć powoli rosną, a więc wspomniana w przykładzie Fabia może być latem o kilkaset zł droższa niż w pierwszych miesiącach roku.
Czas Toyoty
Wśród samochodów o klasę większych nic pozornie się nie zmieniło — najpopularniejszym kompaktem (klasa niższa średnia) jest Toyota Corolla, czwarte auto na liście rankingowej modeli. Trudno się temu dziwić — przy zwiększonych zakupach na potrzeby flot i zarazem intensywnym budowaniu wizerunku (nie tylko w reklamach) Toyoty jako auta niezawodnego, Corolla musiała się znaleźć na czele swej klasy. Jednak sytuacja ciągle się zmienia w porównaniu wielkości sprzedaży marek. Skoda ma swego japońskiego konkurenta tuż za plecami, w marcu różnica nieco przekroczyła 300 sztuk! Biorąc pod uwagę, że Toyota już wyprzedziła Renault, a w unijnych realiach z niższym cłem na japońskie auta ma szansę na niższą cenę (co prawda większość Toyot produkowana jest na naszym kontynencie), możemy przypuszczać, że druga pozycja czeskiego producenta jest zagrożona. Co prawda w drugiej połowie roku pojawi się na rynku nowa Octavia (dotychczas drugie pod względem sprzedaży auto w tej klasie), samochód atrakcyjnie wyglądający i technicznie bardziej od Corolli zaawansowany, więc może Skodzie uda się obronić pozycję?
Fiat sobie zapracował
W wielkości sprzedaży nie do pobicia jest oczywiście Fiat, który zwiększył swój udział w rynku do ponad 20 proc., udziały Skody i Toyoty wzrosły (w stosunku do I kw. 2003 roku) do ponad 12 proc. i stało się to kosztem pozostałych konkurentów z pierwszej dziesiątki z wyjątkiem… Forda. Sprzedaż tej marki wzrosła wyjątkowo dynamicznie — porównując I kwartał 2003 i 2004 aż o 102,6 proc! Tym samym Ford zwiększył swój udział w rynku z 5,25 do 8,69 proc., a do pokonania Opla (5 miejsce) zabrakło mu zaledwie sprzedaży czterech samochodów.
Francuskie propozycje
Interesująca jest tu sytuacja Renault. To jedyny producent mający w gamie 5 samochodów z najwyższą notą w testach bezpieczeństwa biernego EuroNCAP (wszystkie są najbezpieczniejsze w swoich klasach), który stracił ponad 1 procent rynku i jedną pozycję w rankingu nie ustępując właściwie konkurentom w niczym, dysponując przy tym odnowioną ofertą Megane II. Być może polityka cenowa firmy w Polsce była mniej agresywna od konkurentów, a może po prostu klient Renault rzadko jest tradycyjnym klientem flotowym. Jesienią oferta francuskiej firmy wzbogaci się o nowy model klasy B, większy od Clio Renault Modus, który wielkością wnętrza i standardem będzie mógł konkurować z najlepszymi. Może to pozwoli odzyskać utraconą pozycję. Na razie lokomotywami tej firmy są w zasadzie na równi Thalia i Megane, przy czym ta pierwsza nie poddaje się tendencji wyrównywania cen z Unią, bo nie jest w bogatych krajach Unii w ogóle oferowana.
Eksperci mówią
Co do wyrównywania cen zdania są podzielone. Według analiz różnych ekspertów, które wcale nie są ze sobą zgodne, poziom cen samochodów w Polsce jest ciągle, mimo podwyżek, o jakieś 18 proc. niższy. Choć jednak polscy importerzy twardo mówią o konieczności wyrównywania cen netto między państwami UE, zadanie to nie będzie szybko realizowane ze względu na polski rynek. Dwudziestoprocentowa zwyżka znacznie ograniczyłaby popyt w Polsce, a — patrząc na to realnie — jakoś trudno sobie wyobrazić, by Niemcy przy kilkunastoprocentowej różnicy cen masowo przyjeżdżali do nas kupować samochody, ze stratą dla sieci w swoim kraju. Tym bardziej że ze względu na możliwości odliczenia 100 proc. VAT, polskie firmy mogą się zrewanżować i kupować samochody w Niemczech.
Sytuacja jest zbyt skomplikowana, by autorytatywnie stwierdzić, co czeka nas w najbliższych miesiącach. Raczej przyjmijmy, że nic spektakularnego się nie wydarzy, a międzynarodowe koncerny będą uważnie obserwować, co dzieje się na rynku i reagować np. na patologie.
a propos patologii
Ciekawe, jak poradzi sobie nasz rząd z napływem stareńkich samochodów zza granicy? Dotychczas przed importem aut w podeszłym wieku broniło nas ograniczenie, zgodnie z którym nie można było dokonać pierwszej rejestracji samochodu nie spełniającego normy Euro 2, ale z dniem 1 maja nie może już być stosowane.
Pozostała akcyza, która skutecznie broni nas przed zalewem aut prawie nowych i kilkuletnich, nie mając żadnego praktycznie znaczenia w przypadku starych samochodów. Znane są wszystkim argumenty, że żyjemy w biednym kraju i ludzie o kiepskim statusie materialnym też powinni mieć szansę na swój samochód, ale trzeba sobie zdawać sprawę, że to, co teraz wjedzie przez granicę, trzeba będzie niebawem złomować i poddać recyklingowi lub zutylizować, a to w przypadku starych samochodów jest po prostu kosztowne. Czy warto dziś otwierać furtkę po to, by za parę lat słono za to zapłacić?
Pieczenie upieczone przy okazji akcesji
Jakub Faryś, dyrektor ZM SOIS
- Zgodnie z przewidywaniami, pierwsze 3 miesiące roku były dobre. Część firm odnotowała wzrost sprzedaży, a ogólny wzrost liczby sprzedanych samochodów przekroczył 20 proc.
Trzeba mieć jednak na uwadze fakt, że większość zakupów samochodowych w pierwszym kwartale była spowodowana chęcią uniknięcia zapłacenia całego lub części VAT, w związku ze zmianą zasad odliczania tego podatku po 1 maja.
Efekt psychologiczny
Dodatkowymi czynnikami były: obawa przed wzrostem cen w najbliższych miesiącach, spowodowanym koniecznością harmonizacji cen netto z innymi krajami Unii po 1 maja, a poza tym — obawa przed skutkami dalszego wzrostu kursu euro. Jednak przyznać trzeba, że ten pierwszy czynnik jest istotniejszy, gdyż rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 1400/2002 i wzorowane na nim rozporządzenie UOKiK wprowadza nowe zasady sprzedaży i serwisu samochodów. Jak wspomniałem wcześniej, jednym z głównych skutków, oprócz rozdziału serwisu od sprzedaży oraz wprowadzenia nowej definicji części zamiennej, zachodzi konieczność wyrównania cen netto w krajach UE.
Z powodu Unii
Pośrednio wzrost sprzedaży w pierwszym kwartale spowodowany jest konsekwencjami wejścia do UE, ale z pewnością nie jest to główny powód. Niestety, teraz po 1 maja należy oczekiwać spadku sprzedaży, szczególnie w segmentach aut masowo kupowanych przez firmy. Weszła w życie ustawa o VAT, która ogranicza możliwość odliczenia podatku od ceny samochodu i zużywanego przezeń paliwa. Ponieważ większość polskich producentów samochodów to fabryki należące do dużych międzynarodowych koncernów, stąd też spora część produkcji tych zakładów trafia na inne rynki niż polski. Producenci nie spodziewają się więc dużej zmiany popytu.
Po wejściu Polski do UE zmieniły się przepisy dotyczące sprowadzania używanych samochodów. Ze względu na likwidację wymogu przedstawienia świadectwa spełniania normy Euro II, przy pierwszej rejestracji na terytorium RP należy spodziewać się wzrostu liczby sprowadzanych samochodów starszych niż 7-8 lat. Mając na uwadze, że niebawem wejdzie w życie ustawa o recyklingu i złomowaniu pojazdów, która na kraje UE narzuca obowiązek odzysku i recyklingu na poziomie 80 proc., należy przypuszczać, że jako państwo nie jesteśmy zainteresowani napływem na rynek dużej liczby samochodów, które w ciągu najbliższych lat trzeba będzie poddać recyklingowi.
Podatki, podatki
Jeśli chodzi o pojazdy młodsze, według Ministerstwa Finansów wysokość stawek podatku akcyzowego pozostaje na dotychczasowym poziomie, a więc, o ile nie nastąpi tu radykalna zmiana, nie należy się spodziewać zalewu aut 2-3 letnich, choć ich cena powinna być nieco atrakcyjniejsza. Powodem, dla którego może zwiększyć się liczba importowanych aut używanych, może być niewielka podaż na naszym rynku używanych aut w dobrym stanie.
Wracając do nowej ustawy VAT — oprócz wielu kontrowersji i nierównego traktowania podmiotów gospodarczych jednym z jej efektów może być możliwość leasingowania aut za granicą, szczególnie dotyczy to miejsc położonych niedaleko granicy. Jak twierdzą eksperci, istnieje legalna możliwość wzięcia w leasing pojazdu w Niemczech, gdzie istnieje możliwość odliczenia całego VAT. Oznacza to w praktyce, że z punktu widzenia polskiego przedsiębiorcy, samochód osobowy leasingowany w Polsce okazuje się o około 17 proc. droższy. Jakie to będzie miało skutki dla wielkości sprzedaży — nie trzeba chyba wyjaśniać.
Zabawa z definicją ciężarówki. To już było
Andrzej Gemra, szef gamy Renault Polska
- Pierwsze miesiące 2004 roku upłynęły pod znakiem wzmożonych zakupów, szacujemy jednak, że wpływ na nie miały nie tyle przewidywane podwyżki związane z wyrównywaniem cen w związku z wejściem Polski do Unii Europejskiej, ile głównie nowa ustawa dotycząca podatku VAT. Wzmożone zakupy obserwowaliśmy raczej ze strony firm niż klientów indywidualnych. Obecnie sprzedaż do firm to ponad 40 proc. naszej całkowitej sprzedaży. Spadek sprzedaży po 1 maja nie powinien trwać długo — po krótkim okresie „adaptacyjnym” do nowych regulacji skarbowych rynek zakupów powinien się ustabilizować już we wrześniu 2004.
Można wymienić wiele wad tej ustawy — jest niejasna i niespójna, nie znaleźliśmy w niej np. informacji o kategoriach: samochód osobowy, ciężarowy — takie samochody istnieją w sensie homologacyjnym z określonym wpisem w dowodzie rejestracyjnym, co pocią
Konsekwencje ustawy:
1. Zapis dotyczący odzyskiwania naliczanego podatku VAT z jednej strony umożliwia odzyskiwanie podatku od samochodów, które do tej pory nie miały takiej możliwości, czyli sedanów, czego konsekwencją może być poszerzenie rynku flotowego — to jest plus, ale z drugiej strony limituje wartość odpisu podatku, co może wpłynąć na zmniejszenia zakupów flotowych.
2. Całość podatku VAT można odzyskać tylko od samochodów spełniających wzór określony w ustawie.
3. Kolejna rzecz — ustawa anuluje możliwość odzyskiwania VAT od zakupionego paliwa w przypadku samochodów nie spełniających wzoru określonego w ustawie, co wpłynie na znaczne zwiększenie kosztów eksploatacji samochodów używanych na potrzeby firmy, tak więc firmy mogą się zwracać bardziej w kierunku samochodów z silnikiem Diesla.
4. Rozszerzenie oferty samochodów używanych (importowanych lub kupionych w kraju) dystrybuowanych przez sieci poszczególnych marek oraz przez profesjonalne centra sprzedaży samochodów używanych. Na rynku brakuje dwuletnich samochodów dobrej jakości i w rozsądnych cenach, a pochodzenie samochodów używanych importowanych jest często niepewne. Rząd powinien więc przygotować odpowiednią procedurę mającą na celu uzdrowienie importu samochodów osobowych i dostawczych wprowadzając np. szczegółowe kontrole techniczne pojazdów importowanych (typu TUV) przy wjeździe do Polski, gdyż nie można pozwolić na wprowadzanie na polskie terytorium samochodów, które nie przeszły kontroli TUV.
5. Umocnienie oferty samochodów, które nie podlegają harmonizacji cen (nie są przeznaczone na rynki Europy Zachodniej), np. Renault Thalia, oraz stworzenie dodatkowej oferty samochodów tańszych, które będą posiadać skromniejsze wyposażenie w porównaniu z obecną ofertą. Oczywiście wprowadzenie oferty tanich samochodów będzie możliwe jedynie przy zachowaniu jak najniższych kosztów, dlatego też ich sprzedaż najprawdopodobniej będzie się odbywać przez sieci już istniejących na rynku marek, które skorzystają w ten sposób z możliwości, jakie daje wielomarkowość. W naszym przypadku będzie to Dacia L90 (planowane wprowadzenie początek 2005 roku).