Alstom ma kontrakt na dostawę szybkich pociągów Pendolino. Jakub Radulski, szef spółki w Polsce, zapewnia, że mimo wątpliwości, jakie do finansowania kontraktu przez PKP zgłosiła Komisja Europejska, produkcja idzie pełną parą i pierwsze pociągi pojawią się na torach już za dwa lata. Alstom nie zamierza na tym poprzestać — chce wejść na rynek nowoczesnych systemów zarządzania ruchem kolejowym (ERMTS).
— Stworzyliśmy w Warszawie organizację handlową odpowiedzialną m.in. za projekty związane z dostawą dla kolei elektronicznych systemów sygnalizacyjnych. Będą one instalowane na liniach, na których pociągi będą rozwijać prędkość większą niż 160 km/h — mówi Jakub Radulski.
Obecnie system jest montowany np. na linii z Warszawy do Katowic, a w planach — także na trasie ze stolicy do Gdańska. Tam właśnie, z prędkością ponad 200 km/h, będzie jeździć Pendolino.
— Jeśli pojawią się kolejne tego typu przetargi, rozważymy zakup firmy działającej w tym obszarze na polskim rynku — informuje szef Alstomu.
Unijny trend
Eksperci mają rozbieżne oceny dotyczące planów europejskiej spółki.
— W Polsce sytuacja dotycząca wdrożenia nowoczesnych systemów sygnalizacyjnychjest katastrofalna, więc w perspektywie kilku lat czekają nas duże inwestycje. Alstom wychodzi naprzeciw unijnym oczekiwaniom, bo Komisja Europejska zapowiada, że fundusze z perspektywy unijnej na lata 2014-20 będą przeznaczone przede wszystkim na kolej — mówi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
Brukseli zależy bowiem na wdrożeniu jednolitego europejskiego systemu ERMTS, który usprawni międzynarodowe połączenia i pociągi nie będą musiały zatrzymywać się na granicach, wymieniać lokomotyw i maszynistów.
— Na forum unijnym koncepcja zaczęła się jednak sypać. Niedawno Niemcy zapowiedziały, że zbudują własny system. Myślę, że także w Polsce wdrożenie ERMTS na szeroką skalę będzie szło opornie — mówi Jakub Majewski, ekspert Pracowni Polityki Transportowej Akademii im A. Gieysztora.
Przypomina, że Sławomir Nowak, minister transportu, zapowiedział, że koleje muszą najpierw wyremontować istniejącą infrastrukturę i tabor, i dopiero wówczas zabrać się do zaawansowanych technologicznie inwestycji.
— PKP PLK ma problem z przygotowaniem inwestycji w gruntowne przebudowy linii i podnoszenie na nich prędkości do i ponad 160 km/h, więc rząd stawia na rewitalizację, dzięki której pociągi będą jeździć z niższymi prędkościami. Wówczas jednak nie potrzeba tak drogich systemów zabezpieczenia ruchu. Z pewnością jednak inwestycje w automatykę będą realizowane i jeśli Alstom jest gotowy wejść na rynek systemów konwencjonalnych i tańszych niż ERMTS, może liczyć na wygrane przetargi — uważa Jakub Majewski.
Tabor nie dla Polski
Alstom nie liczy natomiast na duże zamówienia taboru, choć w Chorzowie ma duży zakład produkujący wagony dla kolei, metra oraz tramwaje. Całość produkcji trafia jednak na eksport.
— Realizujemy dostawy m.in. do Budapesztu, Amsterdamu, Stambułu i Melbourne. Do Polski przeniesiona została z Niemiec produkcja komponentów pociągów regionalnych LINT. W Chorzowie planowany jest prawie dwukrotny wzrost zatrudnienia. Poza dostawą pociągów Pendolino nie jesteśmy jednak zaangażowani w żaden projekt transportowy w Polsce, bo budżety przetargowe są zazwyczaj tak skonstruowane, że większy nacisk kładzie się na cenę, a nie na jakość produktu — twierdzi Jakub Radulski.
ERMTS na torach
ERMTS to nowoczesny system, który ma poprawić bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Składa się z trzech elementów: ETCS — system sterowania ruchem, GSMR — system łączności i ETML — system zarządzania. W Polsce, zgodnie z dotychczasowymi planami, ETCS ma być wdrożony na 1,6 tys. km sieci do 2015 r., a docelowo może objąć nawet 5 tys. km.
GSMR ma funkcjonować na 15 tys. km torów. Wdrożenie systemu jest najbardziej zaawansowane na linii z Grodziska Mazowieckiego do Zawiercia oraz z Wrocławia w kierunku Drezna. System ma także funkcjonować na linii z Warszawy do Gdańska, a w przyszłości — na trasie ze stolicy do Poznania i Berlina oraz na odcinku z Warszawy do Łodzi.