24 lutego, tuż po ataku Rosji na Ukrainę, masowiec m/s Kaszuby zawrócił tuż przed wejściem do portu w Murmańsku. To statek należący do Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM), największego polskiego armatora. Rosyjskie terminale omijają także armatorzy i operatorzy logistyczni z innych krajów. Już na początku marca wskaźnik zawinięć statków do portów w Rosji spadł r/r o 40 proc.
— Nie pomaga nawet zachęta finansowa oferowana przez Rosjan, którzy za przewóz ładunków proponują ekstra 10 tys. USD stawki czarterowej dziennie — mówi Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego PŻM.
Rosyjskie porty omijają nie tylko masowce. Solidarnie wycofali się najwięksi operatorzy kontenerowi: AP Moller-Maersk, MSC, CMA CGM i Hapag-Lloyd. Port St Petersburg został niemal zgodnie zbojkotowany przez armatorów cruiserów, czyli statków wycieczkowych, dla których był obowiązkowym punktem na mapie wycieczek.
Odcięte porty Ukrainy
Spadek zawinięć do rosyjskich portów jest nie tylko wyrazem protestu armatorów i operatorów logistycznych przeciwko wojnie. To także skutek zerwania łańcuchów dostaw przez firmy kupujące i sprzedające towary na rynek rosyjski oraz dostarczające je za pośrednictwem portów Ukrainy, które zostały odcięte z powodu wojny. Wielu armatorom udało się ewakuować załogi i statki przed zaminowaniem akwenów podejściowych do ukraińskich terminali, ale zostało w nich sporo jednostek pełnych zboża bezprawnie zarekwirowanego przez Rosjan.
— Z ostrożnych szacunków wynika, że w portach ukraińskich i rosyjskich Morza Czarnego oraz Morza Azowskiego pozostało około 140 statków i 1000 marynarzy, głównie z Azji — mówi Krzysztof Gogol.
Odcięcie portów Ukrainy i bojkot portów Rosji wpływają przede wszystkim na zmiany w łańcuchach dostaw zboża, węgla i nawozów. Przewozy nawozów początkowo zostały ograniczone w wyniku bojkotu przewoźników, a następnie sami Rosjanie uznali je za produkty strategiczne i odcięli ich dopływ w reakcji na sankcje państw zachodnich. Za pośrednictwem terminali w Ust-Łudze i St Petersburgu oraz przez litewski port w Kłajpedzie Rosja dostarczała rocznie około 20 mln ton nawozów, głównie do odbiorców w Europie, Brazylii, Argentynie i USA. Teraz gros rosyjskich dostaw może zastąpić Wenezuela, ale zakupy w tym kraju oznaczają konieczność znacznego wydłużenia tras, co wpłynie na wzrost cen, natomiast nadwyżkę nawozów rosyjskich chcą kupić Indie.
Droższe dłuższe trasy
Zmiany w łańcuchach dostaw wpływają na działalność zarówno polskich armatorów jak też operatorów logistycznych — zamiast rosyjskich i ukraińskich mogą zdobyć towary innych kontrahentów. PŻM dotychczas była obecna zarówno w portach ukraińskich Morza Czarnego, skąd woziła zboże do krajów arabskich, ale też w terminalach rosyjskich, z których transportowała nawozy do Brazylii, Argentyny i USA.
— Już pierwszego dnia konfliktu wszystkie statki PŻM zostały wycofane z Ukrainy, gdzie Karpaty i Rysy czekały na załadunek. Szczęśliwie zdążyły przed zaminowaniem akwenów. Statki PŻM, które woziły rosyjskie nawozy do Ameryki Południowej, płyną tam obecnie z Europy obciążone balastem. Brak wystarczającej liczby masowców w tym rejonie świata powoduje, że zamawiający ładunki zbóż godzą się jednak na frachty trzy razy wyższe niż w Europie, co w zupełności rekompensuje podróż przez pół świata z pustymi ładowniami — twierdzi Krzysztof Gogol.
Zboże ukraińskie jest zastępowane południowo- i północnoamerykańskim. Odbiorcy pozostają ci sami — są to klienci z Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu. W przypadku tych ładunków trasy także znacznie się wydłużyły, co zmniejsza dostępność jednostek i podnosi ceny. Sporą część marży z drożejących frachtów pochłaniają jednak rosnące koszty paliw. Armatorzy bronią się przed tym pływając wolnej, co także zmniejsza dostępność floty i w konsekwencji podnosi ceny przewozów.
— Mimo drogich frachtów na rynku masowym panuje raczej pesymizm, który wynika z ogólnego chaosu w handlu światowym i ogromnej niepewności co do przyszłych wydarzeń — twierdzi Krzysztof Gogol.
Szansa dla polskich portów
Nieco inaczej oceniają perspektywy operatorzy terminali przeładunkowych. Spodziewają się, że zmiany w łańcuchach dostaw wpłyną na zwiększenie zawinięć do polskich portów morskich.
— Na skutek wojny oraz blokady portów ukraińskich całkowicie zmieniły się kierunki przewozu. Dostawy wielu towarów i surowców z kierunku wschodniego na polski rynek są sukcesywnie zastępowane dostawami z innych zamorskich destynacji. Dotyczy to zarówno produktów stalowych, surowców do produkcji stali, jak również do wytwarzania energii elektrycznej i cieplnej. Porty polskie stają się kluczowymi węzłami przeładunkowymi, strategicznymi dla wielu gałęzi gospodarki — twierdzi Konrad Hernik, prezes OT Logistics.
W terminalach grupy rosną przede wszystkim przeładunki rudy żelaza i węgla.
— Zablokowanie portów ukraińskich powoduje także konieczność przekierowania części eksportu produktów zbożowych na porty polskie. Nasze terminale starają się sprostać wyzwaniom i potrzebom klientów. Perspektywa zwiększonych przeładunków przyspieszyła także część planowanych inwestycji związanych ze zwiększeniem mocy przeładunkowych — twierdzi prezes giełdowej spółki.
Wojna zmieniła nie tylko przewozy i przeładunki produktów masowych, ale także przewozy ładunków kontenerowych transportowanych zarówno drogą morską, jak lądową.
— Wojna w Ukrainie zmieniła świat żeglugi. Wiele linii przestało przyjmować rezerwacje do Rosji i do Ukrainy, a sankcje wobec rosyjskich kolei oraz niebezpieczna i nieprzewidywalna sytuacja na terenie Ukrainy spowodowały zakłócenia w kursowaniu pociągów międzykontynentalnych i transsyberyjskich — komentuje Charles Baker, dyrektor generalny DCT Gdańsk
W dłuższej perspektywie spodziewa się spadku importowo-eksportowego przewozu do Rosji towarów przeładowywanych w północnoeuropejskich hubach, także w Gdańsku.
— Duża część tego ruchu zostanie prawdopodobnie zastąpiona przewozami do Polski, krajów Europy Środkowo-Wschodniej i docelowo na Ukrainę. W zależności od czasu trwania konfliktu możliwe jest, że do polskich portów zawiną dodatkowe statki, ponieważ w naszej części Europy pojawiły się miliony uchodźców — uważa Charles Baker.