Armatorzy pukają do polskich stoczni

opublikowano: 10-07-2014, 00:00

Zmiana unijnych przepisów dotyczących paliw żeglugowych wymusza warte setki milionów inwestycje w budowę albo remont statków

Polska Żegluga Morska (PŻM) od lat zamawia masowce w Chinach. Polskim stoczniom nie opłaca się produkować tak prostych w konstrukcji statków. Obecnie jednak PŻM przymierza się do zlecenia im budowy dwóch promów, które mogą być warte nawet 200 mln EUR. Już przed laty PŻM planowała je zamówić w Stoczni Szczecińskiej Nowa. Plany zniweczył jej upadek.

Zobacz więcej

Flota PŻM to 68 statków (FOT. ARC)

Obecnie armator wraca do pomysłu, a do realizacji drogiej inwestycji motywuje go planowana przez Brukselę zmiana przepisów. Od stycznia 2015 r. zacznie obowiązywać tzw. dyrektywa siarkowa, która drastycznie ograniczy dopuszczalne normy pierwiastka w paliwie, wymuszając inwestycje w zakup statków z napędem gazowym lub spalinowo-gazowym albo montowanie w starych jednostkach tzw. scrubberów, czyli instalacji odsiarczania spalin. Stoczniowcy liczą na wiele kontraktów, nie tylko z PŻM.

Krajowa konkurencja

Należący do Polskiej Grupy Zbrojeniowej fundusz inwestycyjny Mars albo będąca w jego portfelu Stocznia Nauta zamierza utworzyć spółkę celową. — Jej zadaniem byłaby realizacja kontraktu dla PŻM— mówi Andrzej Szwarc, prezes Nauty.

O zamówienie z Nautą rywalizuje Remontowa Shipbuilding, czołowy polski producent jednostek z napędem gazowym. Obecnie buduje ich pięć, co stanowi mniej więcej połowę jej rocznej produkcji.

— Trwają negocjacje dotyczące zakupu promów, jest jeszcze za wcześnie, by przesądzać, gdzie i kiedy zostaną zbudowane. Decyzja powinna zapaść w najbliższych tygodniach. Promy będą miały napęd typu dual-fuel, czyli będą napędzane paliwem tradycyjnym oraz LNG. Wybór takiego rozwiązania to efekt dyrektywy siarkowej — mówi Krzysztof Gogol, rzecznik PŻM.

Ostatni dzwonek

Mimo że nowe przepisy mają być wdrożone już na początku 2015 r., to armatorzy dopiero teraz zaczynają przymierzać się do inwestycji. Zwlekali m.in. dlatego, że stosowanie paliw o obniżonej zawartości siarki jest nawet o 60 proc. droższe od tradycyjnych.

— Obserwujemy zainteresowanie armatorów budową jednostek z napędem dual- -fuel. Do tej pory nie oferowaliśmy jednostek wyłącznie z napędem LNG, lecz jest to coraz częstsze rozwiązanie, zwłaszcza dla promów fiordowych na rynku skandynawskim — informuje Ewa Kruchelska z rady nadzorczej Crista. Gazowy napęd zyskuje popularność nie tylko na promach.

— Dotychczas najczęściej był stosowany w jednostkach pasażersko-samochodowych, ale coraz częściej jest montowany także w statkach wykorzystywanych w morskim sektorze wydobywczym. Rynek rośnie, więc w należącej do grupy Remontowa spółce Fuo Rumia uruchomiliśmy produkcję zespołów napędowych LNG, które do tej pory kupowaliśmy na przykład od Rolls- Royce’a — mówi Andrzej Wojtkiewicz, prezes Remontowej Shipbuilding.

Podkreśla, że coraz wyższe normy środowiskowe motywują branżowych specjalistów do prowadzenia prac nad stosowaniem do napędzania statków metanolu i energii elektrycznej. Redukcja tlenków siarki to niejedyny wymóg stawiany przez Brukselę i w konsekwencji przez armatorów.

— Nasi klienci kładą nacisk na instalowanie w układzie wydechowym systemów redukcji tlenków azotu za pomocą amoniaku — informuje Ewa Kruchelska. W starszych statkach armatorzy decydują się na instalowanie systemów odsiarczania.

— Spodziewamy się, że w najbliższych latach 20-30 statków będzie wymagało zainstalowania takiego urządzenia. Prowadzimy już wstępne rozmowy, ale jeśli armator ma statek pływający od lat, wart np. 10 mln EUR, powinien skalkulować, czy inwestowanie np. 7 mln EUR w odsiarczanie ma sens — mówi Andrzej Szwarc.

Droga żegluga

Szwedzka administracja morska oszacowała, że z powodu wejścia w życie dyrektywy siarkowej koszty działania jej firm żeglugowych wzrosną o 1,5-2,8 mld EUR rocznie. Szwedzkie firmy kontrolują 10 proc. rynku na Bałtyku, można więc oszacować, że wzrost kosztów eksploatacji wszystkich statków pływających po tym morzu wzrośnie, w czarnym scenariuszu, nawet o 28 mld EUR rocznie. Efektem będzie podwyżka frachtów albo bankructwo części firm żeglugowych i przerzucenie części ładunków na drogi i tory. Operatorzy logistyczni wierzą jednak, że żegluga nie zatonie, bo frachty już drożeją, a mimo to transport morski zyskuje popularność.

— Mimo rosnących stawek frachtu morskiego, związanych z planowanym wejściem w życie dyrektywy siarkowej, przewóz morski kontenerów od wielu lat pozostaje niezmiennie najatrakcyjniejszą gałęzią transportu dla wielu przedsiębiorców, szczególnie w Polsce. Przewozy towarów w kontenerach morskich rosną o 25 proc. r/r. Charakterystyczną cechą tego segmentu jest znaczna fluktuacja stawek, sięgająca 100-130 proc. w ostatnich 2-3 latach. Importerzy i eksporterzy towarów uwzględniają w budżetach wahania frachtów morskich kontenera w przedziale między np. 2 tys. USD w jednym roku a 3 tys. USD w kolejnym — twierdzi Lidia Dziewierska, prezes Loconi Intermodal.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy