Inżynierowie toczą akademicką dyskusję, czy lepiej budować trasy asfaltowe, czy betonowe. Takich dylematów już nie ma Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). W perspektywie 2014-20 zamierza zbudować około 1,5 tys. km szybkich tras, z czego około 850 km powstanie w technologii betonowej, dotychczas bardzo rzadko stosowanej.
Ewa Tomala-Borucka, szefowa rządowej instytucji, wysłała do dyrektorów oddziałów pismo, w którym zaleca zbudowanie 11 drogowych odcinków z betonu. Mowa m.in. o metropolitalnej obwodnicy Trójmiasta, odcinkach S7 między Gdańskiem, Warszawą i Krakowem i trasie S17 Drewnica–Lubelska- Garwolin–Kurów.
„Szacunkowe oszczędności finansowe wynikające ze zmiany nawierzchni z asfaltowej na betonową (…) powinny wynieść ponad 670 mln zł” — napisała Ewa Tomala-Borucka.
Prognoza jest zaskakująca, bo dotychczas w branży szacowano, że budowa dróg z betonu jest około 20-30 proc. droższa niż z asfaltu (9,6 mln EUR za km). Nawierzchnie betonowe są głośniejsze, wymagają więc wyższych ekranów akustycznych. Ich przewagą — co podkreśla Ewa Tomala-Borucka — są niższe koszty eksploatacji oraz wyższa trwałość, sięgająca nawet 30-50 lat. W przypadku dróg asfaltowych generalny remont należy przeprowadzić po 15-20 latach.
Krótka lista wykonawców
Propozycja wzbudziła w branży wiele emocji. — Dotychczas prognozowano, że w technologii betonowej zbudowane będą jedynie krótkie, pojedyncze odcinki. Będziemy protestować przeciwko budowie tak dużej sieci z betonu. W Polsce jedynie kilka dużych firm zna tę technologię albo może posiłkować się doświadczeniem właścicieli, czyli międzynarodowych korporacji — mówi Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
Drogi z betonu z powodzeniem buduje w Polsce Heilit Woerner we współpracy ze Strabagiem oraz Bilfinger Infrastructure i Budimex. — Większość firm, nawet tych, które mają doświadczenie w budowie nawierzchni betonowych, zainwestowała w ostatnich latach w wytwórnie mas bitumicznych oraz maszyny i urządzenia do układania asfaltu. Niewielki natomiast jest krajowy potencjał sprzętowy, konieczny do budowy dróg z betonu — podkreśla Barbara Dzieciuchowicz.
— Nagłe zwiększenie skali dróg, które mają powstać w technologii betonowej, spowoduje konieczność dokonania znacznych inwestycji przez wykonawców, co zaowocować może wzrostem cen. W efekcie budowa wcale nie będzie tańsza, lecz droższa. Polemizowałbym też z tezą o niższych kosztach utrzymania. W Polsce nie mamy doświadczenia w utrzymaniu drogowych nawierzchni betonowych, zimą możemy więc mieć sporo problemów — uważa Zbigniew Kotlarek, prezes MSF Polska i szef Polskiego Kongresu Drogowego.
Pomysłu nie krytykuje Dariusz Blocher, prezes Budimeksu, choć zwraca uwagę, że technologia betonowa ma także wady.
— Możemy podjąć się realizacji inwestycji w technologii betonowej, ale musimy pamiętać, że kontrakt taki realizuje się dłużej, niż budując drogę asfaltową, choćby ze względu na warunki pogodowe. Betonu podczas deszczu nie można układać, asfalt tak — mówi Dariusz Blocher.
Stabilizator cen
Ireneusz Chojnacki, wiceprezes Bilfinger Infrastructure, jest natomiast przekonany, że krajowi wykonawcy szybko wdrożą się z budowanie dróg w technologii betonowej. Jego zdaniem, propozycja GDDKiA ma sporo zalet.
— W perspektywie unijnej 2007-15, większość kontraktów była wykonywana w technologii bitumicznej, a realizowanie wielu zleceń jednocześnie powodowało, że niektóre rodzaje asfaltu drożały nawet o 75 proc. w latach 2009-11. Podział odcinków na budowane z asfaltu i z betonu może ustabilizować ceny materiałów — uważa Ireneusz Chojnacki. Nie jest w tej opinii odosobniony.
— To dobre rozwiązanie. Wykonawcy będą mniej zależni od dostawców materiałów. Nie chodzi tu tylko o cementownie, Lotos i Orlen, ale także dostawców kruszyw. Do obu technologii stosowane są odmienne rodzaje. My wolelibyśmy asfalt, bo mamy większy potencjał, ale startujemy też w przetargach na drogi betonowe — mówi Jerzy Mirgos, prezes Mirbudu. Dostawcy cementu nie spodziewają się hossy.
— Rozmawialiśmy o technologii betonowej z przedstawicielami GDDKiA. Zapotrzebowanie jest szacowane na 10 mln kubików (m sześc.) betonu w ciągu siedmiulat. Dla branży bardzo dobra informacja, nie podbije to jednak naszej całkowitej sprzedaży, choć wzmocni cykl wzrostowy — mówi Andrzej Ptak, prezes Grupy Ożarów i Stowarzyszenia Producentów Cementu. Zmniejszy się natomiast zapotrzebowanie na kruszywa.
— Spadnie o około 10-15 proc., czyli mniej więcej o 5 tys. ton na kilometr drogi. Inny będzie także rodzaj kruszyw potrzebnych do budowy — mówi Aleksander Kabziński, prezes Polskiego Związku Producentów Kruszyw. Jego zdaniem, nieznacznie pogorszy to już i tak złą sytuację na rynku.
— Dostawcy w ostatnich latach zainwestowali w wydobycie, więc mamy znaczącą nadprodukcję kruszyw. W efekcie wykonawcy już oczekują obniżki cen — dodaje Aleksander Kabziński.