Nie ma portu bez dróg. Nic nam jednak po infrastrukturze, jeśli transport przez Polskę nie będzie atrakcyjny cenowo.
Analizując nowoczesne łańcuchy logistyczne, wykorzystujące jednocześnie precyzję transportu drogowego i niskie stawki transportu morskiego, nie sposób pominąć wzajemnej zależności tych branż. Transport morski ma istotne znaczenie dla światowego rynku. Drogi wodne najtaniej łączą dostawców i odbiorców, a w przypadku niektórych towarów są jedynym rozwiązaniem. Problem staje się bardziej złożony, kiedy zacznie się uwzględniać dodatkowe koszty, jakie pojawiają się przy realizacji przewozu drogą morską. Koszty te wynikają zazwyczaj z utrudnień w funkcjonowaniu i rozwoju innych branż związanych z przewozem towarów, w tym transportu drogowego.
Asfaltowy wpływ
Paradoksalnie okazuje się, że nie ma dobrze funkcjonujących połączeń morskich bez sprawnego i wysokiej jakości systemu... asfaltowych dróg. Z uwagi na konieczność skompletowania takich ilości towarów, które zapełnią całą przestrzeń ładunkową (wtedy transport morski jest najbardziej opłacalny), niezbędne są inwestycje w magazyny i infrastrukturę portową oraz umożliwienie sprawnego dostarczania towarów do portów.
— Zakładając, że firma spedycyjna chce zrealizować zlecenie w systemie intermodalnym, czyli morze-ląd, to stan branży transportu lądowego będzie istotnym czynnikiem warunkującym powodzenie całości łańcucha logistycznego —podkreśla Arkadiusz Barta, menedżer Sea Freight Kuehne + Nagel.
Gwałtowny rozwój przewozu morskiego stwarza potrzebę dopasowania taboru drogowego do zwiększonych ilości towarów, wymogów jakościowych itd. Braki mogą spowodować wzrost stawek, a w efekcie zmniejszenie opłacalności transportu.
— Biorąc pod uwagę to, że większość przewozów morskich jest realizowana z wykorzystaniem standardowego typu kontenerów, to rozwój tych przewozów zależy głównie od ilości i jakości taboru drogowego z platformami pod kontenery — dodaje Arkadiusz Barta.
Przestarzałe podejście
Połączenia transportowe prowadzące przez Polskę tracą na konkurencyjności, bo nie mają powiązań z transportem wodnym, a stan infrastruktury drogowej, delikatnie mówiąc, nie jest zadowalający. Z drugiej strony jednak, złe drogi mogą przyczynić się do zwiększonego zainteresowania przewozami promowymi.
— Na Litwie powstaje duże centrum logistyczne, omijające Białoruś. Przewoźnicy litewscy, chcąc szybko przewieźć swój towar, niestety, ominą także Polskę — do Niemiec popłyną promem. Koszt przewozu samochodu przez Bałtyk przewoźnik określa na 2,2-2,6 tys. zł. Jadąc po polskich, dziurawych drogach, płaci 1,4 tys. zł. Niedługo koszty te będą porównywalne z kosztem promu — mówi Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
Polska traci na tranzycie z winy dróg. Powinny zatem zyskiwać polskie porty. Tymczasem tak nie jest.
— Winne jest typowe dla nas podejście do transportu. Problemem nadal jest zapewnienie transportu do portu i z portu i przeniesienie kosztów budowy dróg na przedsiębiorstwa transportowe. Nadal nie dyskutuje się, co zrobić, aby transport z kraju A do B przez Polskę był tańszy niż przez kraj sąsiedni. Obecnie o łańcuchach transportowych przez Polskę już można mówić jako o peryferyjnych (najczęściej obsługujących tylko rynek lokalny), bo niedługo już każda droga omijająca Polskę będzie tańsza niż prowadząca przez nasz kraj — przestrzega Andrzej Radzikowski, członek zarządu Przedsiębiorstwa Przeładunku Paliw Płynnych Naftoport.
Polska pustynia
Rola transportu morskiego jest i będzie w dalszym ciągu znacząca, szczególnie na trasach Europa —Daleki Wschód. Wynika to przede wszystkim z międzynarodowego podziału pracy i z tego, że przewozy morskie pozostają najtańszą formą transportu. Mimo to, zdaniem przedstawicieli branży TSL, udział transportu morskiego w ogólnej wartości usług logistycznych będzie malał. Ma to związek z przyrostem usług dodatkowych, takich jak magazynowanie, dystrybucja, przepakowywanie. Sytuacja jeszcze się pogorszy, jeżeli nie podejmie się świadomych działań na rzecz optymalizowania łańcuchów transportowych przez Polskę.
— Jednak nie pod kątem interesów samorządów, firm budowlanych czy nawet firm transportowych, a jedynie pod kątem sumy kosztów transportu każdego z potencjalnych strumieni ładunkowych. Inaczej będziemy transportową pustynią w środku Europy. Obok naszego wybrzeża będą pływać statki sąsiadów. Polskie samochody wyjadą na ich drogi. Traktowanie łańcuchów transportowych jako czegoś jednolitego, w czym nie wartościuje się autostrad, dróg, rurociągów, rzek, morza itd., tylko liczy się czy są w danym miejscu i gdzie jest taniej — to zasada obowiązująca już u wszystkich naszych sąsiadów. Niedługo wszyscy oni zatrzymają budowę swoich autostrad u naszych granic i skupią się na obwodnicach Polski — przestrzega Andrzej Radzikowski.
W ten sposób skutecznie też ominą przy okazji polskie porty morskie. Trzeba więc szczególny nacisk położyć nie na to, czy powstanie znakomita infrastruktura portowa w Gdańsku i czy zostanie zbudowana autostrada A1, ale na to, czy transport ładunku tą drogą będzie tańszy niż innymi trasami.