Zgodnie z zaleceniami Unii Europejskiej na głównej międzynarodowej sieci kolejowej, tzw. TEN-T, montowany jest system sterowania ruchem ETCS. To urządzenia nowej generacji, mające poprawić bezpieczeństwo. Ich sprawne funkcjonowanie wymaga jednak często budowy kosztownych interfejsów, by systemy i urządzenia różnych dostawców sprawnie komunikowały się z pociągami.
W tej perspektywie budowa ETCS na szkieletowej sieci TEN-T ma pochłonąć ponad 900 mln zł, a system zostanie zamontowany w sumie na 2 tys. km torów. Do 2050 r. system zostanie zabudowany na 8,2 tys. km linii TEN-T, co stanowi 42 proc. całej krajowej sieci.
Kolejowy relikt
Urząd Transportu Kolejowego (UTK) zwraca natomiast uwagę, że na większości linii, na torach lokalnych, będzie działał system SHP opracowany jeszcze w latach 60. ubiegłego wielu. Nie jest on w stanie automatycznie zatrzymać pociągu, jeśli np. maszynista przejedzie za semafor nakazujący postój. Dochodzi więc do wypadków i kolizji. Aby poprawić bezpieczeństwo, UTK proponuje zamontowanie na liniach systemu ETCS poziomu 1 w wersji Limited Supervision (ETCS L1 LS). To prostsza i tańsza wersja, także mogąca poprawić bezpieczeństwo. UTK, na postawie wyliczeń z PKP Polskich Linii Kolejowych (PLK), szacuje koszt włączenia jednego sygnalizatora w system na 139 tys. zł.
„Z pozyskanych od PKP PLK danych wynika, że na liniach kolejowych potencjalnie przeznaczonych do objęcia ETCS L1 LS znajduje się łącznie 5639 semaforów, sygnalizatorów i tarcz. Urządzenia te należałoby objąć nadzorem ETCS L1 LS, co daje przybliżony łączny koszt w wysokości 784 000 000 zł” – napisali Ignacy Góra prezes UTK, oraz Piotr Sieczkowski, zastępca dyrektora departamentu monitorowania bezpieczeństwa w UTK w analizie dotyczącej wdrożenia systemu.
Dostawcy i przewoźnicy
Na inwestycje liczą też potencjalni wykonawcy.
- ETCS Limited Supervision daje wiele korzyści. Pozwala objąć całą sieć kolejową jednym systemem bezpieczeństwa. Rozwiązanie od wielu lat stosowane jest z powodzeniem np. w Szwajcarii, gdzie balisy i urządzenia przetwarzające sygnały - LEU – umieszczane są w węzłach i innych krytycznych miejscach. Korzyścią jest także oszczędność kosztów dla przewoźników, którzy zamiast dwóch urządzeń pokładowych – SHP i ETCS - będą mogli instalować w pociągach tylko moduł ETCS – twierdzi Kazimierz Frąk, prezes Zakładów Automatyki Kombud.
Wdrożenie systemu ułatwi w przyszłości migrację do rozwiązań kolejnych generacji.
- Pomysł prezentowany przez UTK może, relatywnie niewielkim kosztem, znacznie poprawić bezpieczeństwo na kolei. W przeciwnym razie na sieci TEN-T możemy mieć w najbliższych latach system ETCS, a na torach lokalnych system SHP, jeden z najstarszych i najmniej efektywnych w Europie – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Zaletą jest także brak konieczności dublowania wyposażenie pojazdów, bo dla każdego systemu potrzebne są skomplikowane i kosztowne inwestycję tzw. on-board. Transfer informacji w proponowanym przez UTK systemie byłby kompatybilny ze standardem dla linii głównych.
- Jego zamontowanie na sieci nie tylko zwiększy bezpieczeństwo, ale ułatwi także pracę maszynistom. Zwiększenie automatyzacji może zracjonalizować stawiane im wymogi, na przykład skrócić czas szkolenia i zredukować wyśrubowane wymogi zdrowotne – uważa Jakub Majewski.
Wówczas łatwiejszy będzie dostęp do zawodu i mniejsze ryzyko scenariusza, w którym za kilka lat zabraknie na kolei maszynistów.