Według szacunków Związku Pracodawców "Transport i Logistyka Polska" (TLP), w ciągu ostatnich dwóch-trzech lat w nowoczesne, homologowane pojazdy zasilane LNG lub CNG zainwestowało w Polsce kilkadziesiąt większych firm transportowych.
- Do tego trzeba dodać także mniejsze, lokalne przedsiębiorstwa. Łącznie mamy więc na rynku około 2,5 tys. ciężarówek napędzanych płynnym gazem – mówi Maciej Wroński, prezes TLP.
W jego ocenie przedsiębiorcy decydowali się na taki krok z uwagi na m.in. ochronę środowiska i oczekiwaniami klientów związane z redukcją śladu węglowego. Teraz mają problem.
Ekologicznie i ekonomicznie
- Trzy lata temu postawiliśmy na instalacje LNG. Zainwestowaliśmy w tego typu stację i kupiliśmy kilkadziesiąt ciężarówek napędzanych płynnym gazem. Wierzyliśmy, że to dobry biznes zarówno pod względem ekonomicznym, jak i ekologicznym – mówi Robert Zarzecki, prezes firmy Citronex Trans Energy.
To jedna ze spółek należących do grupy Citronex, rodzinnego przedsiębiorstwa znanego przede wszystkim jako jeden z największych importerów południowych owoców w naszej części Europy. Firma ze Zgorzelca zajmuje się jednak również uprawą pomidorów, a także prowadzi hotele, restauracje, sieć handlową. Naturalnym uzupełnieniem jej działalności jest szeroko rozumiana logistyka.
- Z czasem na zakup ciężarówek na LNG decydowało się coraz więcej firm transportowych w Polsce – mówi Robert Zarzecki.
Własną stację i sporo pojazdów na ciekły gaz ma m.in. Epo-Trans Logistic (ETL).
- Naszą flotę zaczęliśmy przestawać na LNG już w 2019 r. Byliśmy wtedy jednym z prekursorów takich działań w Polsce – mówi Anna Ozimek-Stanuch, dyrektor w ETL.
Ciężarówki w bazach
Teraz przedsiębiorstwo ma około 80 ciągników siodłowych z silnikiem napędzanym ciekłym gazem. Stanowią one jedną czwartą całej floty ETL. Dziś jednak około połowy tych samochodów… stoi w bazie.
- To oczywiście nieopłacalne, ale przy obecnych cenach LNG koszty związane z użytkowaniem tych pojazdów byłyby jeszcze wyższe – tłumaczy Anna Ozimek-Stanuch.
Ciężarówki fabrycznie przystosowane do spalania płynnego gazu pod koniec zeszłej dekady były nawet o 70 proc. droższe od tych z silnikiem Diesla (obecnie ta różnica to około 50 proc.). Jednak dzięki temu, że w Niemczech takie pojazdy są zwolnione z opłat drogowych, a LNG było znacznie tańsze niż olej napędowy, inwestycja opłacała się.
- Tak było jeszcze do października zeszłego roku. Od listopada cena płynnego gazu przekroczyła poziom, który oznaczał dla nas rentowność wykorzystania tego typu napędu. A wraz z każdym kolejnym miesiącem sytuacja jest coraz gorsza – mówi dyrektor w ETL.
Jeszcze rok temu firma chciała rozwijać ekologiczną flotę, teraz jednak definitywnie porzuciła te plany. Z ciężarówek na LNG korzysta tylko dlatego, że bez nich nie byłaby w stanie zrealizować wszystkich podpisanych kontraktów.
Epo-Trans Logistic nie jest zresztą wyjątkiem.
- Będąc sprzedawcą paliw widzimy, jak szybko firmy, które do niedawna inwestowały w nowoczesną flotę zaczynają mieć problemy z wypłacalnością – mówi Robert Zarzecki.
Gaz droższy niż olej
Przewiduje zresztą, że grono podmiotów, które wpadną w kłopoty z powodu cen LNG będzie coraz większe, bo cena tego paliwa nadal będzie rosła. W opinii szefa Citronex Trans Energy jeszcze w tym miesiącu za ceny 1 kg. gazu zbliży się, a być może nawet przekroczy 14 zł netto (to dwa razy więcej niż wynosi cena oleju napędowego).
- Taki poziom oznacza, że koszt przejechania ciężarówką 1 km wzrośnie do około 0,7 EUR – szacuje Robert Zarzecki.
Z jego wyliczeń wynika, że koszt przejechania 1 km w przypadku TIR-a na LNG jest o co najmniej 0,2 EUR wyższy, niż w przypadku takiego samego zestawu naczepowego, który spala olej napędowy. To dotyczy Niemiec, gdzie wciąż jeszcze obowiązuję pojazdy na płynny gaz mogą korzystać z ulgowych opłat drogowych. W przypadku innych państw UE ta różnica sięga 0,35 EUR na każdym kilometrze.
Nic dziwnego, że branża chce pilnej interwencji władz państwowych.
Bez rządowego wsparcia
- Rząd zaoferował dopłaty do węgla, którego nie można kupić, a do płynnego gazu, który jest dostępny na rynku już nie – mówi nam przedsiębiorca, który prowadzi jedno z największych polskich przedsiębiorstw w branży transportowej.
Jego firma również zainwestowała swego czasu w ekologię i kupiła około 90 ciągników siodłowych na LNG. To około 20 proc. całej floty. Właściciel wspominając tę inwestycję pluje sobie w brodę.
- Chciałem być ekologiczny i teraz muszę dokładać do interesu, ale tak działać nie można na dłuższą metę – deklaruje.
- Reprezentacja branży transportowej z szefami Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce rozmawiała niedawno o obecnej sytuacji z przedstawicielami rządu i prosiła o pomoc. Jednak na razie żadnego odzewu władz na nasze apele nie ma – mówi Anna Ozimek-Stanuch.
- Teraz, gdy na skutek przede wszystkim wojny w Ukrainie i kryzysu paliwowego ceny LNG radykalnie wzrosły, branżą transportowa została sama z tym problemem. Już kilka miesięcy temu przedstawiliśmy rządowi kilka propozycji, ale nie spotkały się z większym zainteresowanie. Problem narasta, a żadnych decyzji o pomocy dla przedsiębiorców nie ma – mówi Maciej Wroński.
TLP zaproponowało m.in. stawkę zerową opłaty drogowej dla ciężarówek na LNG (podobnie jak w Niemczech) oraz rozwiązania podobne do programu „Mój elektryk”.
- Usłyszeliśmy, że nie można doprowadzać do rozszczelnienia systemu. Ale jeśli nie uzyskamy żadnego wsparcia od rządu, to branżą logistyczna ostatecznie zrazi się do proekologicznych zmian. Całkiem niedawno usłyszałem od właściciela jednej z większych firm logistycznych w kraju, że już nigdy w życiu nie da się nabrać na żadną ekologię. Tymczasem to przecież na rządzie ciąży odpowiedzialność za zmniejszenie emisji – zauważa szef TLP.