Ciułanie grosza na tabor

Katarzyna Kozińska
08-10-2004, 00:00

Spółka gromadzi środki na nowe wagony. We własnej kasie ma jednak niewiele, a rok znów zamknie stratą sięgającą 30 mln zł.

W ciągu prawie trzech lat PKP InterCity, pasażerskie ramię PKP, wydały na renowację taboru ponad 140 mln zł. Andrzej Żurkowski, prezes spółki, zapowiada dalsze inwestycje, ale przyznaje, że niełatwo jest zdobyć na nie środki. Spółka zamierza wystąpić do Ministerstwa Infrastruktury o przyznanie kilkunastu procent z puli 50 mln EUR funduszy unijnych. Żeby jednak skorzystać ze środków UE, trzeba do inwestycji dołożyć własny wkład.

Góra pomoże

Przewoźnik liczy na pomoc właściciela, czyli spółki matki PKP SA.

— Chcemy kupić kilkanaście różnych typów wagonów do komunikacji dziennej i kilka wagonów restauracyjnych do szybkich pociągów, którymi moglibyśmy jeździć również za granicę. Jeden wagon kosztuje od 1 do 2 mln EUR. Liczę, że PKP SA będą mogły nas poratować, bo jest kilka możliwych konstrukcji finansowych, które mogą zastosować. Zaciągnęliśmy kredyt na zakup 10 nowych wagonów do składu kursującego do Brukseli i na razie nie możemy liczyć na kolejną pożyczkę. Do czasu uruchomienia programu powinniśmy też sami uzbierać część kapitału — uważa Andrzej Żurkowski.

PKP Intercity same muszą na siebie zarobić. Nie kontraktują usług z samorządami, jak to robią PKP Przewozy Regionalne, i nie dostają dotacji.

Znowu bez zysku

Ten rok spółka znowu zamknie stratą. Wyniesie ona, podobnie jak w poprzednich latach, około 30 mln zł.

— Na taki wynik składa się głównie wzrost kosztów dostępu do sieci o 13 proc. oraz podatek VAT, który musimy zapłacić od kwoty zwróconej nam przez budżet za bilety ulgowe. W tym czasie nie podnieśliśmy cen biletów — wyjaśnia szef InterCity.

Wkrótce zostanie zarejestrowane podwyższenie kapitału InterCity większościowym pakietem akcji Warsu. Zdaniem prezesa Żurkowskiego, to układ, który może zachęcić inwestorów do udziału w prywatyzacji InterCity i Warsu. Własny operator, który świadczy takie usługi, gwarantuje inwestorowi udział w rynku.

Problem jednak w tym, że tabor nocny (do InterCity należy około 500 wagonów sypialnych i kuszetek) jest skrajnie wyeksploatowany. Jego modernizacja to ogromne koszty, a ponieważ tego typu przewozy cechuje duża sezonowość, nie można liczyć na to, że nowy lub chociaż odnowiony tabor bardzo szybko na siebie zapracuje.

— Ale powoli odnawiamy także te wagony — zapewnia szef InterCity.

Eksperyment czy plan

Andrzej Żurkowski nie chce jednak wprost powiedzieć, czy spółka powinna być prywatyzowana. Program restrukturyzacji spółek PKP zakłada, że dojdzie do tego w przyszłym roku.

— Sprzedaż ma swoje dobre i złe strony. Z jednej strony trzeba pamiętać, że nigdzie w Europie takie spółki jak nasza nie zostały sprywatyzowane. Z drugiej — PKP InterCity zyskałyby kapitał na rozwój. Nie jestem w stanie jednak sformułować prognozy skutków jednego i drugiego rozwiązania za kilkanaście lat — mówi szef InterCity.

PKP Intercity zatrudniają 2,3 tys. osób. Każdego dnia w trasę wypuszczają 130 pociągów. W 2003 r. przewiozły 9,5 mln pasażerów.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kozińska

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Gospodarka / Ciułanie grosza na tabor