Na odcinkach między Warszawą a Trójmiastem kolejarze przeprowadzili inwestycje związane m.in. z instalacją nowoczesnych systemów sterowania ruchem tzw. ETCS poziomu drugiego. Celem było umożliwienie rozpędzania się pociągów do 200 km/h. W Polsce jest to możliwe na niewielu odcinkach sieci kolejowej. Dzięki zwiększeniu prędkości czas jazdy między Warszawą a Trójmiastem miał skrócić się o 15 minut. Zamiast tego pociągi są opóźnione.
Wymuszony postój
Kolejarze sygnalizują, że zamontowany na sieci europejski system sterowania ruchem, mający zapewniać bezpieczną jazdę z dużą prędkością, wymusza częste, nieplanowane postoje pociągów. Z informacji „PB” wynika, że np. jeden ze składów na linii Gdynia Główna – Gdynia Orłowo został trzykrotnie zatrzymany z powodu utraty połączenia radiowego z RBC (radiowym centrum sterowania). W Gdańsku Oliwie i w Pruszczu Gdańskim pociąg znowu stanął, ponieważ nie mógł skomunikować się z kolejnymi RBC. Chcąc uniknąć dalszych postojów i opóźnień, do Warszawy dojechał używając krajowego systemu STM/SHP.
- Problem wynika z tego, że modernizując linię kolejową i dostosowując odcinki tej trasy do jazdy z prędkością 200 km/km wybrano różnych wykonawców urządzeń sterowania ruchem kolejowym dla poszczególnych LCS (lokalne centra sterowania – red), których jest siedem na całej trasie, a każdy obejmuje odcinek o długości około 40 -50 kilometrów. Zamontowane przez nich urządzenia nie w pełni współpracują ze sobą. Dlatego w obszarach styku poszczególnych LCS może dochodzić do wymuszonego hamowania pociągów albo sytuacji, w których system jednego podmiotu zezwala na jazdę z prędkością inną niż system drugiego producenta – wyjaśnia Piotr Malepszak, ekspert rynku kolejowego i były prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Dodaje, że nawet jeśli na krótkim odcinku pociąg rozpędzi się do 200 km/h, to zrywanie sygnału radiowego i konieczność częstego zatrzymywania pociągu niweczy korzyści z przyśpieszenia.
- W efekcie pociąg, który nie będzie komunikować się z ETCS, przejedzie trasę szybciej niż wyposażony w urządzenia pozwalające na jazdę w tym systemie, bo nie będzie zakłóceń i opóźnień, jakie dzisiaj powoduje system – dodaje Piotr Malepszak.
Jego zdaniem przed dopuszczeniem jazdy z prędkością 200 km/h, należało wykonać liczne przejazdy testowe na całej trasie, z użyciem pociągów mogących rozwijać znaczną prędkość, by wyeliminować występujące obecnie usterki.
Stanisław Lamczyk, wiceprzewodniczący senackiej Komisji Infrastruktury, zwraca natomiast uwagę, że używając systemu STM/SHP pociągi nie powinny jeździć z szybkością 200 km/h, ponieważ przy tej prędkości, bez cyfrowego wsparcia, maszyniści mogą mieć problem z zobaczeniem sygnalizacji przy torach. Wówczas jazda pociągiem nie będzie bezpieczna. Wymuszone przez nowoczesny system nagłe hamowanie, nawet przy prędkości niższej niż 200 km/h, może także mieć negatywne skutki dla pasażerów, np. przewrócenie się czy oblanie gorącym napojem itp.
Maciej Kaczanowski, rzecznik prasowy Bombardier Transportation, który uczestniczył w realizacji inwestycji na linii między Warszawą a Trójmiastem, informuje, że PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) powołały zespół, który ma zbadać przyczyny sytuacji występujących na trasie. Zaznacza, że do czasu zakończenia jego pracy, Bombardier Transportation nie będzie komentować sprawy.
Nieco więcej informacji przekazują PKP PLK.
- Sytuacja całkowitej utraty połączenia pomiędzy RBC jest mało prawdopodobna i do tej pory nie miała miejsca. W trakcie eksploatacji były incydentalne sytuacje hamowania pojazdu, które poddawane są każdorazowo analizie. Zarządca infrastruktury na bieżąco monitoruje działania systemu ETCS. Analizowane jest zachowanie systemu oraz transmisja danych system - pojazd. Nie stwierdzono sytuacji wykraczającej poza przyjęte zasady bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego – zapewnia Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy PKP PLK.
Dodaje, że w razie przejścia pojazdu w tryb STM/SHP maszynista dostosowuje jazdę pociągu do maksymalnej prędkości 160 km/h w przypadku obsługi dwuosobowej, oraz 130 km/h, gdy obsługa jest jednoosobowa.
Katarzyna Grzduk, rzecznik prasowy PKP Intercity zapewnia natomiast, że eksploatowane przez spółkę pojazdy pendolino na linii Warszawa - Gdynia kursują planowo, osiągając prędkość do 200 km/h.
- W sporadycznie występujących przypadkach, dotyczących problemów z systemem ETCS, pociągi te prowadzone są z maksymalną prędkością 160 km/h w trybie STM/SHP, zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Są to jednak jednostkowe sytuacje, zdecydowana większość kursów odbywa się obecnie bez zakłóceń – zapewnia Katarzyna Grzduk.
Nasi rozmówcy twierdzą, że problemy z płynną jazdą, przy prędkości niższej niż 200 km/h, mają także lokomotywy. Do “PB” dotarły nawet informacje, że ze szlaku zostały wycofane pojazdy kupione niedawno od Newagu. Łukasz Mikołajczyk, rzecznik tej spółki zapewnia, że są w użytkowaniu, ale przyznaje, że występują problemy z systemem. Podkreśla jednak, że nie wynikają z winy pojazdów.
Nie pierwszy raz
Problemy z komunikacją nowoczesnych systemów sterowania na sieci kolejowej nie są nowością. Już kilka lat temu, kiedy montowano je na kilku szlakach, pojawiały się informacje, że urządzenia różnych dostawców nie współpracują ze sobą.
Wówczas nie chodziło o zwiększenie prędkości, lecz głównie o usprawnienie ruchu, poprawę bezpieczeństwa itp. Zorganizowano nawet posiedzenie Sejmowej Komisji Infrastruktury, podczas którego dyskutowano o problemach. Rozwiązaniem miała być budowa kosztownych interfejsów, pozwalających na lepszą współpracę urządzeń różnych dostawców. Jednak wielu problemów do tej pory nie udało się rozwiązać, a wraz z wdrażaniem kolejnych poziomów systemów sterowania pojawiają się nowe.