Po największym w tym roku debiucie giełdowym na świecie można odnieść wrażenie, że idea ograniczenia globalnej ekspansji przemysłowej Chin mało kogo przekonuje. Lider światowego rynku baterii litowo-jonowych – chiński CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) – sprzedał na giełdzie w Hong-Kongu w ramach tzw. dual-listingu akcje za 4,6 mld USD, za co zbuduje nową fabrykę w UE. Cena akcji wzrosła o 18 proc. Popyt na akcje był gigantyczny, zarówno wśród inwestorów instytucjonalnych, jak i detalicznych.
Spójrzmy na to z pewnego dystansu. Dzięki tego typu inwestycjom Chiny mają do 2030 r. osiągnąć niemal 40 proc. udziału w zdolnościach produkcji baterii zainstalowanych w UE, przejmując w ten sposób rolę Korei Południowej. Kraj bliski nam pod względem politycznym i militarnym jest w ważnej branży wymiatany przez największego sojusznika naszego największego przeciwnika. Czy przypadkiem coś tu nie zgrzyta?
Dwa znane think-tanki zajmujące się sprawami międzynarodowymi – Ośrodek Studiów Wschodnich oraz European Council of Foreign Reltations z Berlina – opublikowały kilka dni temu analizę, w której ostrzegają, że chińska motoryzacja w przyszłości wymiecie z rynku europejskie firmy. W raporcie pt.: „Electric shock: The Chinese threat to Europe’s industrial heartland” piszą, że przewagi technologiczne chińskich firm oraz wsparcie zapewniane przez państwo stanowią egzystencjalne zagrożenie dla najważniejszej europejskiej branży przemysłowej, a w dalszej kolejności dla innowacyjności europejskiej gospodarki.
Ich tezy są następujące:
1) Motoryzacja jest nie tylko dużą branżą, ale też kołem napędowym innowacji, robotyzacji, transformacji energetycznej;
2) Na motoryzacji wisi duża część przemysłu Niemiec i Europy Środkowej;
3) Tej sieci przemysłowej grozi pod wpływem chińskiej konkurencji atrofia lub zamiana na chińskie linie do składania gotowych elementów;
4) Niemcy i kraje Europy Środkowej powinny zareagować, prowadząc bardziej aktywną politykę przemysłową oraz – poprzez UE – podnosząc cła.
Generalnie teza, że chiński przemysł stanowi coraz większe zagrożenie dla europejskich producentów, jest słuszna. Chiny rozwinęły w ostatnich 10 latach technologie, które rywalizują z najważniejszymi branżami europejskiego przemysłu. Słuszna jest też teza, że minął czas naiwnego bałwochwalstwa wobec idei wolnego handlu tylko dla samej idei, bo wiara tak każe, bez oglądania się na kontekst.
Bardziej dyskusyjna wydaje się teza, że atrofia przemysłu europejskiego grozi nam w niedługiej perspektywie. Chiny prowadzą agresywną ekspansję, ale dynamika importu motoryzacyjnego na europejskie rynki z tego kraju w ostatnich paru latach nie była wysoka. Dziś większym problemem dla europejskiej motoryzacji jest niski popyt na rynku wewnętrznym oraz wymuszone koszty szybkiej transformacji technologicznej. Chiny stanowią oczywiście zagrożenie, ale porównania do słynnego momentu Nokii – czyli okresu, kiedy w ciągu paru lat europejski producent zostały wymieciony z rynku przez konkurencję z Azji i USA – są trochę na wyrost.
Sądzę, że w tej sprawie należy rozdzielić kontekst ekonomiczny od politycznego.
Czy w ujęciu czysto ekonomicznym motoryzacja ma krytyczne znaczenie dla gospodarki? Nie jestem przekonany. Stany Zjednoczone osiągnęły apogeum swojej potęgi gospodarczej i militarnej akurat w okresie, gdy ich motoryzacja traciła w konkurencji z Japonią, czyli w latach 80. i 90. To wtedy wygrały zimną wojnę, stały się niekwestionowanym hegemonem w unipolarnym świecie, przeżyły boom gospodarczy epoki Billa Clintona. Zażarta ochrona jednej branży kończy się raczej przerostem mocy produkcyjnych, nieefektywnością, niskim wzrostem gospodarczym.
Natomiast sytuacja wygląda inaczej, kiedy nałożymy na to kontekst polityczny. Czym innym jest rywalizacja z krajami bliskimi ideowo, a czym innym z krajami, które stanowią nie tylko zagrożenie ekonomiczne, ale też geopolityczne. Oddawanie Chinom dominacji w branży motoryzacyjnej jest zagrożeniem z punktu widzenia bezpieczeństwa Polski i całej Unii Europejskiej. Zdolności technologiczne w dziedzinie motoryzacji przekładają się na zdolności w całym łańcuchu dostaw, który obsługuje też sektor militarny.
To nie znaczy, że należy się od Chin odciąć. Ale należy im wskazywać, że dostęp do europejskiego rynku ma cenę. Kłopot polega tylko na tym, że w Europie nie ma nikogo, kto mógłby to powiedzieć.