Przebieg reformy PKP budzi coraz więcej emocji w rządowej koalicji. Część posłów SLD chce, by niedawno podzielone przedsiębiorstwo znowu skonsolidować. Ministerstwo Infrastruktury nie zamierza przerywać procesu zmian, ale nie wyklucza korekt.
Wiele wskazuje na to, że przez najbliższe miesiące przekształcenia na kolei jeszcze będą biec własnym torem. Jednak w koalicji rządowej trwa spór o kierunek przemian.
Część posłów SLD, na czele z Bogusławem Liberadzkim, wiceprzewodniczącym komisji infrastruktury i byłym ministrem transportu, chce, żeby przemiany zapoczątkowane wprowadzeniem w życie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP zostały wstrzymane. Idzie przede wszystkim o podział przedsiębiorstwa na kilkadziesiąt spółek.
— Nie ma żadnym ekonomicznych przesłanek, żeby PKP funkcjonowało w taki sposób. Należy natomiast przedsiębiorstwo z powrotem skonsolidować — tak, by było konkurencyjne na otwartym dla międzynarodowej konkurencji krajowym rynku kolejowym — twierdzi Bogusław Liberadzki.
Jego zdaniem, w zatomizowanej strukturze nie ma mowy o jakimkolwiek racjonalnym rachunku ekonomicznym.
— Około 80 proc. kosztów to koszty stałe, dlatego powodzenie przedsiębiorstwa drzemie w rozszerzeniu jego działalności i wykorzystaniu efektu skali. To zagwarantuje mu sukces w przyszłości — mówi Bogusław Liberadzki.
Pojawiają się jednak obawy, że PKP utrzyma wówczas status monopolisty. Bogusław Liberadzki ich nie podziela. Według niego, przedsiębiorstwo po odzyskaniu równowagi finansowej konkurowałoby z innymi przewoźnikami, którzy otrzymaliby koncesję na operowanie na krajowym rynku. Obecnie przedsiębiorstwo jest bliskie utraty płynności finansowej. Jego zadłużenie sięga 8 mld zł, a strata netto za 2001 rok wyniesie kolejne 2 mld zł.
Opiniom Bogusława Liberadzkiego przeciwstawia się jednak Marek Pol, wicepremier i minister infrastruktury, który uważa, że nie wolno — używając medycznego porównania — przerywać operacji w jej trakcie. Nie oznacza to jednak, że przebieg reformy kolejowej nie budzi żadnych wątpliwości urzędników. Najwięcej dotyczy podziału przedsiębiorstwa, którego efektem było powołanie kolejowej grupy holdingowej, skupiającej kilkadziesiąt spółek.
— Reorganizację strukturalną PKP należy jednak kontynuować, lecz opartą na realnych założeniach ekonomicznych — enigmatycznie wyjaśnia Mieczysław Muszyński, podsekretarz stanu w MI.
Co się może kryć za tymi słowami? Obserwatorzy branży zastanawiają się, czy za tymi „realnymi założeniami” kryją się: koncepcja połączenia czterech spółek przewozów pasażerskich oraz powrót do skośnego finansowania przewozów pasażerskich z dochodów uzyskiwanych przez spółkę PKP Cargo.
Nowymi pomysłami są zaniepokojone niektóre związki zawodowe.
— Słyszę coraz więcej głosów, że konsolidacja ma być wstrzymana. Nie oznacza to oczywiście, że jestem zdeklarowanym przeciwnikiem powrotu do dawnych form zarządzania firmą. Pytam tylko, czy budżet stać na podtrzymywanie PKP. Chciałbym też wreszcie poznać wiążące stanowisko przedstawicieli MI, w jakim kierunku podąży proces przekształceń — mówi Stanisław Kogut, lider kolejowej Solidarności.
Okiem eksperta
To zły pomysł
Projekt konsolidacji nie odpowiada na pytanie, z jakich środków zostanie uregulowane zadłużenie PKP. Reforma kolei zakłada, że jej długi będą spłacone z pieniędzy za zbycie udziałów wyodrębnionych firm, w tym: SKM, WKD oraz Intercity.
Powtórne ich połączenie ze spółką przewozów regionalnych uniemożliwia sprzedaż lub odpłatne udostępnienie ich udziałów osobom trzecim. Poza tym jest to postępowanie kosztowne i trudne z prawnego punktu widzenia, o czym zapominają autorzy takich projektów. Nie odpowiadają oni również na pytanie o pieniądze, niezbędne do utrzymania niedochodowych przewozów regionalnych. Połączenie spółek nie zapewni takich środków, a jedynie zmniejszy motywację do podniesienia efektywności przewozów SKM, WKD oraz kwalifikowanych.
Jacek Bukowski
ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR