Dębica pod silnym wpływem Goodyeara
Dębica jest liderem na polskim rynku opon do samochodów osobowych i dostawczych. Spółka dostarcza opony zarówno na rynek pierwszego wyposażenia, jak i na rynek wymiany. Ponadto spółka produkuje opony do pojazdów jednośladowych i maszyn rolniczych. Dębica ma silnie rozwiniętą sieć dystrybucji, która realizowana jest dwutorowo, z jednej strony poprzez sprzedaż hurtową do regionalnych dystrybutorów oraz poprzez dostawy do sieci detalicznych wykreowanych i zarządzanych przez Dębicę. Obecnie większość sprzedaży realizowana jest za granicą, co jest konsekwencją możliwości stwarzanych przez Grupę Goodyear, gdyż dystrybucja opon na eksport opiera się na współpracy z punktami sieci sprzedaży Goodyeara w poszczególnych krajach.
W grudniu 1995 roku amerykański koncern oponiarski Goodyear Tire & Rubber Company został inwestorem strategicznym w Dębicy. Kupował on akcje po 40 zł za sztukę, zapewniając sobie wówczas 50,8 proc. kapitału akcyjnego i tyleż głosów na WZA. Obecnie Goodyear poprzez spółkę zależną Goodyear France kontroluje 59,9 proc. kapitału akcyjnego spółki.
Amerykański koncern to jeden z liderów branży oponiarskiej na świecie. W sumie Goodyear dysponuje ponad 90 zakładami w 27 krajach. W samej Europie koncern ma 20 zakładów, w tym 4 w regionie Europy Środkowej i Wschodniej (Polska-1, Słowenia-1, Turcja-2). W ciągu trzech pierwszych kwartałów 2000 roku Grupa Goodyear osiągnęła przychody wysokości 10,5 mld USD, wobec 9,3 mld USD w analogicznym okresie 1999 roku (wzrost o 12,5 proc.). Około 17 proc. sprzedaży w Grupie Goodyear było realizowane ze sprzedaży Dunlopa.
Procent sprzedaży realizowanej przez Goodyeara w Europie Wschodniej, w tym w Polsce, nie stanowi istotnego udziału w całości osiąganych przychodów ze sprzedaży. Nasz region, łącznie z Afryką i Bliskim Wschodem, generuje niewiele ponad 6 proc. w strukturze sprzedaży całej grupy. Należy jednak zaznaczyć, że spośród wszystkich wyszczególnionych rynków charakteryzuje się on najwyższą rentownością operacyjną.
Inwestor strategiczny jest ogromnym atutem spółki, ale paradoksalnie jest zarazem głównym czynnikiem zagrożenia. Z jednej strony Goodyear dał spółce wsparcie finansowe, know-how oraz dostęp do zagranicznych kanałów dystrybucji, z drugiej jednak Dębica jest tylko ogniwem w ogromnej strukturze globalnego koncernu. Dlatego też przyszłość Dębicy, a w szczególności jej sytuację ekonomiczno-finansową należy postrzegać przez pryzmat decyzji podejmowanych przez samego Goodyeara. Naturalne wydaje się więc w tej sytuacji podejście amerykańskiego koncernu, zmierzające do pokazywania dobrych wyników przez spółkę matkę. Wiąże się z tym transfer zysków ze spółek zależnych w postaci opłat licencyjnych, rozliczeń w handlu zagranicznym w ramach grupy itp.
Spółka ponosi duże wydatki związane z opłatami licencyjnymi dla Goodyeara (4 proc. wartości sprzedaży). Opłaty licencyjne są naliczane od wartości sprzedaży netto spółki z wyłączeniem wartości sprzedaży produktów importowanych. Ponadto od czwartego kwartału 1999 roku, czyli od momentu rozpoczęcia współpracy z Dunlopem, Dębica prowadzi nową politykę cen transferowych obowiązujących w Grupie Goodyear. Problem polega tutaj na konieczności produkowania przez spółkę opon dla innych oddziałów Goodyeara po cenach prawdopodobnie niższych niż dotychczas.
Program inwestycyjny realizowany przez spółkę w latach 1996-98 pochłonął blisko 300 mln zł. Nakłady inwestycyjne przeznaczane były przede wszystkim na rozwój produkcji opon do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Spółka przeznaczyła również znaczącą kwotę na ochronę środowiska oraz na rozbudowę systemów informatycznych. W 1999 oraz 2000 roku nakłady inwestycyjne nieco spadły. Obecnie Dębica realizuje budowę od dawna planowanego Centrum Logistycznego na Europę Środkową i Wschodnią, które ma być oddane do użytku w trzecim kwartale 2001 roku, a jego koszt ma się kształtować w granicach 100 mln zł.
W spółce nasilają się protesty pracownicze. Pracownicy nie godzą się z tak szerokim programem zwolnień grupowych, jaki obecnie realizuje spółka. Jeszcze w 1995 roku w Dębicy pracowały 5183 osoby. W latach 1997-98 zwolniono prawie 400 osób, a w 1999 roku, po ustaniu zobowiązań zawartych w umowie prywatyzacyjnej, zwolniono kolejne 400 osób. Pod koniec 2000 r. Dębica planowała, że w 2001 roku zwolnienia obejmą kolejne 800 osób, na co spółka utworzyła w grudniu minionego roku rezerwę wysokości 5,5 mln zł.
Z uwagi na to, iż wzrasta w spółce sprzedaż na eksport, Dębica bardziej niż kiedyś narażona jest na ryzyko walutowe. W połowie 2000 roku, kiedy to 60 proc. sprzedaży było realizowane za granicą, ponad połowa należności była wyrażona w euro, co było zjawiskiem niekorzystnym w świetle spadającej wartości europejskiej waluty. Dodatkowo słabe euro utrzymywało się również w drugiej połowie roku. Jednocześnie wysoki kurs dolara wpływał niekorzystnie na rozliczenia związane z zakupami surowców, które w pewnej części były realizowane w amerykańskiej walucie.
Niekorzystne tendencje panujące na rynku motoryzacyjnym, przekładają się na producentów opon. W minionym roku mieszkańcy zachodniej Europy kupili o 2,2 proc. mniej nowych samochodów niż rok wcześniej. Prognozy dotyczące rynku zachodnioeuropejskiego mówią o 6 proc. spadku sprzedaży nowych aut w latach 2001-2002. W 2000 r. szczególnie źle sytuacja przedstawiała się w Polsce, gdzie sprzedano o ponad 25 proc. mniej nowych aut. Rok 2001 również nie zapowiada się pomyślnie, głównie dzięki planowanym kolejnym podwyżkom podatku akcyzowego na nowe auta oraz niekorzystnym zmianom w przepisach dotyczących zasad leasingu samochodów. Na tym tle wyłania się bardzo perspektywiczny rynek wschodni, a w szczególności rosyjski.
Wyniki finansowe pierwszego półrocza 2000 roku były bardzo dobre. Przychody ze sprzedaży wzrosły o 22 proc., a zysk netto o niemal 41 proc. Jednak już w trzecim kwartale można było zaobserwować osłabienie dynamiki przychodów i spadek zysków. Po dziewięciu miesiącach wzrost przychodów ze sprzedaży wynosił już tylko 16 proc., a zysku netto ponad 15 proc. Prawdopodobnie czwarty kwartał będzie również nieco słabszy, co wynika m.in. z utrzymującego się słabego euro w tym okresie oraz mniejszego zapotrzebowania na opony zimowe.