4,2 mld zł — tyle pieniędzy w ciągu siedmiu lat pochłoną inwestycje w pogłębianie czy regulację rzek i kanałów. To kropla w morzu potrzeb, bo Najwyższa Izba Kontroli szacuje, że na żeglugę śródlądową trzeba wydać nawet 14 mld zł, by sprostała standardom europejskim. Jednak nawet mniejsze o 10 mld zł wydatki pomogą — zdaniem resortu infrastruktury — włączyć polskie rzeki w unijne szlaki komunikacyjne. „Poprawa stanu infrastruktury dróg wodnych śródlądowych stworzy nie tylko możliwość wzrostu przewozów w relacjach krajowych, ale również szansę wzrostu przewozu ładunków w komunikacji międzynarodowej (…). Umożliwi również efektywne wykorzystanie połączenia dróg wodnych Polski z zachodnioeuropejskim systemem” — napisano w dokumencie dołączonym do rządowej strategii rozwoju transportu do 2020 r.
Bez siarki drożej
Okazuje się jednak, że ta prognoza może się nie sprawdzić, bo po polskich rzekach nie będzie miał kto pływać. W efekcie zainwestowane w nie pieniądze mogą okazać się wyrzuconymi w błoto. Armatorom śródlądowym grozi bowiem znaczny wzrost kosztów paliwa, który spowoduje, że żegluga będzie nieopłacalna. Wszystkiemu winien projekt rozporządzenia Ministerstwa Gospodarki, dostosowujący normy paliwa żeglugowego do dyrektyw unijnych. Ma być ono bardziej ekologiczne, czyli mniej zasiarczone. To jednak będzie słono kosztować. Resort w uzasadnieniu podaje, że według wyliczeń należącej do PKN Orlen spółki Ship Service oraz Lotosu, cena wzrośnie o 1,0-1,5 zł za litr paliwa, które obecnie kosztuje 3,5 zł za litr. Autorzy uzasadnienia do projektu uważają jednak, że przedstawione przez Lotos i Orlen wyliczenia mogą jednak być zawyżone. Ministerstwo Gospodarki prognozuje, że cena paliwa wzrośnie od 7 do 12 gr za litr. Jednak armatorzy wierzą w wyliczenia dostawców.
— Kontaktowałem się z przedstawicielami Lotosu, którzy zapowiadają, że po zmianie przepisów ceny znacząco wzrosną. To duży problem dla armatorów, którego efektem może być zaprzestanie działalności przez wiele firm — uważa Rafał Błocki, właściciel firmy Żegluga Wiślana. Resort gospodarki także bierze takie ryzyko pod uwagę, bo w ocenie skutków regulacji wpisał możliwość „zmniejszenia liczby armatorów”. Obecnie na rynku działa kilkaset niewielkich firm zajmujących się rzecznym transportem towarów i pasażerów. Ilu przetrwa paliwową zwyżkę — trudno przewidzieć.
Olej z akcyzą
Zwłaszcza że paliwa dla żeglugi śródlądowej mogą całkowicie zniknąć z polskiego rynku. Koncerny naftowe rozważają wycofanie się z ich sprzedaży, z powodu problemów, jakie mogą wystąpić z logistyką dostaw. „Obecnie zawartość siarki w paliwie żeglugowym stosowanym w statkach śródlądowych i morskich jest taka sama, dlatego też paliwa magazynowane są w tych samych zbiornikach. W przypadku zmiany zawartości siarki w paliwie śródlądowym, koniecznym będzie przygotowanie oddzielnego zbiornika” — czytamy w uzasadnieniu projektu rozporządzenia. Firmy paliwowe nie chcą w nie inwestować, więc zaprzestaną sprzedaży paliw dla statków rzecznych. W uzasadnieniu do nowelizowanych przepisów przywołano opinię Lotosu, według którego najbardziej prawdopodobnym scenariuszem będzie stosowanie w statkach żeglugi śródlądowej normatywnego oleju napędowego. Paliwa dla armatorów rzecznych sprzedawane są bez akcyzy, ale olej napędowy jest obłożony tym podatkiem i kosztuje 5,19 zł za litr. Zbyt drogo dla wielu żeglugowych firm. Warto jednak przypomnieć, że armatorzy morscy także muszą od 2015 r. zacząć używać paliw o obniżonej zawartości siarki, więc gdyby dostawcy paliw zainwestowali w odsiarczanie, nadal mogliby sprzedawać je zarówno do transportu rzecznego, jak i morskiego. Tak jednak raczej się nie stanie, bo armatorzy morscy szykują się do stosowania w statkach LNG albo montują tzw. scrubbery, czyli urządzenia do oczyszczania spalin.