Drogowcy narzekają na przetargi
ZMIENIĆ USTAWĘ: Należałoby zmienić w ustawie o finansowaniu samorządów, zapis o subwencji drogowej na dotacje celową — mówi Wojcieh Malusi, wiceprezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. fot. A. Popielski
Przedsiębiorców drogowych niepokoją ograniczone możliwości udziału polskich wykonawców w realizacji strategicznych inwestycji w tej dziedzinie. Ich dostęp do przetargów jest utrudniony już na etapie preselekcji.
Warunki ekonomiczne, jakimi obwarowano zamówienia na inwestycje z udziałem środków pomocowych czy innych oferowanych przez międzynarodowe instytucje finansowe, są niekorzystne dla polskich firm drogowych.
— Krajowe firmy, które mają duże doświadczenie i sukcesy w realizacji inwestycji w różnych państwach świata, jak np. Dromex czy Mostostal, mogłyby bez trudu taki kontrakt zrealizować. Nie są jednak dopuszczane do przetargu z powodu barier ekonomicznych w postaci np. nieosiągalnych dla nich kwot zabezpieczeń finansowych czy rozmiarów dotychczasowych realizacji, którymi trzeba się wykazać. Nie wystarczą gwarancje co do możliwości technicznych, wykwalifikowanej kadry, doświadczeń ani posiadanie certyfikatu jakości. Bywa, że nie wystarczy połączenie mocy dwóch czy kilku partnerów polskich, by przebić w przetargu zagranicznego potentata, który oferuje najniższą cenę, a potem wymusza jej respektowanie na polskich podwykonawcach — mówi Wojciech Malusi, wiceprezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, przewodniczący Komitetu Polityki Finansowej KIG.
Konsolidacja receptą
Kłopoty te wynikają w dużej mierze ze słabości finansowej polskich firm.
Według Wojciecha Malusiego, w takiej sytuacji cenne byłoby wsparcie systemowe, preferencje na własnym rynku. Jednak to, na co liczyć mogą naprawdę, to starania w kierunku konsolidacji w branży. Ta jednak postępuje opornie.
— Moim zdaniem, straciliśmy już przynajmniej 3 lata w procesach prywatyzacji i łączenia się w silniejsze związki kilku firm, choćby tylko w celu startu do przetargu o większą inwestycję. Dziś integracyjną rolę w pewnym stopniu przejmują zagraniczni inwestorzy, operujący coraz liczniej na polskim rynku, a to nie daje szans na pożądane efekty dla polskich firm — ocenia Wojciech Malusi.
Z publicznej kasy
Tymczasem firmy budownictwa drogowego mają coraz słabszą kondycję, ponieważ coraz bardziej ograniczone środki przeznaczane są na inwestycje drogowe. Ocenia się, że w stosunku do 1998 roku sprzedaż ich usług spadła o około 20 proc.
Nie nastąpiło ożywienie inwestycji spodziewane po zreformowaniu systemu finansowania dróg. Na ich budowę, remonty i modernizacje przeznacza się w sumie 42 proc. kwot uzyskanych z odpisu od akcyzy na paliwa silnikowe, co daje sumę 4,8 mld zł.
— Na roboty drogowe idzie zaledwie 2,5-2,8 mld zł. Tyle zostaje po odjęciu kwot zaczerpniętych z subwencji drogowej na inne cele pilne dla województwa, powiatu czy gminy oraz po odliczeniu wydatków na utrzymanie ciągle zbyt licznej administracji drogowej itp. To za mało, by ruszyć z poważniejszymi inwestycjami, a nawet by w koniecznym zakresie realizować remonty i modernizacje istniejącej, zdekapitalizowanej substancji drogowej — mówi Wojciech Malusi.
Subwencja drogowa prawie w żadnym województwie nie jest wykorzystywana zgodnie z przeznaczeniem. Jedynie Mazowieckie przekazało ją w całości na drogi, podczas gdy np. Wielkopolskie wydało na inne cele około 30 proc.