Menedżerów i ekspertów z branży drogowej martwi ostatnio brak przetargów, zwłaszcza na budowę dróg krajowych. Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, podaje, że z branży odeszło już około 300 tys. pracowników, głównie z Ukrainy. Niepokoi go też utrzymująca się fala bankructw firm budowlanych. Prognozuje tegoroczny spadek produkcji budowlano-montażowej na poziomie 3-4 proc.
Na dołek przetargowy uwagę zwracają także specjaliści z rynku materiałów budowalnych. Łukasz Machniak, dyrektor biura zarządu Polskiego Związku Producentów Kruszyw, spodziewa się, że za dwa lata dojdzie do kumulacji robót i górki na poziomie 700-800 km dróg w budowie, co wynika z bieżących umów i rozstrzyganych właśnie przetargów ogłoszonych przed wieloma miesiącami. Ale potem prognozuje głęboki spadek.
— Każdy miesiąc zwłoki w ogłaszaniu przetargów, licząc od lipca 2024 r., będzie powodował, że od sierpnia 2026 r. nastąpi spadek długości dróg w budowie poniżej 700 km — szacuje Łukasz Machniak.
Kalkulacja oparta jest na szacunku, że proces przetargowy na trasy krajowe trwa około siedmiu miesięcy, a uzyskanie pozwolenia na budowę — około 17. Przy tych założeniach, jak obliczył Łukasz Machniak, na przełomie lat 2026 i 2027 liczba szybkich tras w fazie budowy spadnie do około 530 km, jeśli przetargi nie będą ogłaszane. Bierze on jednak też pod uwagę poślizg w zawieraniu kontraktów, odwołując się do doświadczeń z przetargów z końca 2023 r. i stycznia tego roku, co spłaszczy zarówno górkę, jak też dołek.
Kontrakty i ceny
Lukę przetargową dostrzegają także wykonawcy, ale widzą też dobre strony takiej sytuacji.
— Od początku 2024 r. Mirbud podpisał, lub oczekuje na podpisanie, umowy na budowę infrastruktury drogowej o łącznej wartości około 4 mld zł. Dzięki temu portfel zamówień wzrośnie do rekordowej wartości ponad 8 mld zł. Przy założeniu, że proces uzyskiwania zgód administracyjnych przebiegnie zgodnie z planem, podpisane teraz kontrakty powinny wejść w etap realizacji w 2026 r. Z powodu aktualnej luki przetargowej prognozujemy w przyszłości spadek budowy dróg w Polsce, jednak z naszej perspektywy identyfikujemy to zjawisko jako szansę na realizację podpisywanych właśnie kontraktów w cenach niższych niż zakładane podczas ofertowania — twierdzi Paweł Bruger, rzecznik Mirbudu.
Chodzi o to, że bieżąca luka przetargowa za około dwa lata spowoduje dołek w segmencie zawierania nowych umów, więc materiały i usługi w realizowanych wówczas kontraktach mogą być tańsze.
Nieco inaczej widzi to natomiast Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Przyznaje wprawdzie, że obecnie niski poziom przetargów przyczyni się do spadku kontraktacji w przyszłości, ale nie podejmuje się stawiania prognoz, jak duży on będzie. Podkreśla też, że choć w przyszłości może być mniej umów na nowe drogi, to może przybyć kontraktów w innych segmentach rynku infrastrukturalnego, np. na kolei, czy w energetyce. Dlatego też nie spodziewa się znacznej obniżki kosztów materiałów budowlanych i usług.
Pracy nie zabraknie
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) przekonuje natomiast, że firmy budowlane będą mieć pełne ręce roboty.
— Od początku 2024 r. podpisaliśmy 25 umów na realizację dróg. To zdecydowanie więcej niż w całym 2023 r., a ta liczba jeszcze wzrośnie. Podpisane od stycznia do lipca br. umowy dotyczą blisko 333 km nowych dróg o wartości ponad 12,4 mld zł. Kontrakty te w dużej mierze przejdą do etapu budowy w latach 2025-26 — szacuje Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA.
Dodaje, że obecnie trwające przetargi dotyczą 21 inwestycji na ponad 180 km tras.
— To kolejne odcinki, które będą wchodziły w etap budowy po 2025 r. i przyczynią się do zachowania stabilności przepływów finansowych na rynku budowlanym. Jeśli chodzi o następne przetargi, nie stoimy w miejscu. Kończymy procesy przygotowawcze, uzyskujemy niezbędne decyzje, w tym środowiskowe, bez których zgodnie z przepisami nie można ogłaszać postępowań — podkreśla Szymon Piechowiak.
Przypomina, że w 2023 r. GDDKiA wydała na inwestycje około 17 mld zł, a prognoza na ten rok przekracza 20 mld zł. W kolejnych latach wydatki inwestycyjne dyrekcji będą podobne i wyniosą 20-22 mld zł rocznie.
— Taki poziom planujemy utrzymać co najmniej do 2029 r. Zakładane przez nas kwoty wydatków nie są przypadkowe. Firmy realizujące inwestycje nie byłyby w stanie „przerobić” wyższych — twierdzi rzecznik drogowej dyrekcji.
Zmiana trendu
Szymon Piechowiak podkreśla też, że w perspektywie dekady polska sieć dróg szybkiego ruchu będzie kompletna, a proporcje realizowanych na zlecenie GDDKiA inwestycji ulegną zmianie — zamiast budowy wielu odcinków tras większy nacisk będzie położony na utrzymanie sieci.
Na tę kwestię także zwracają uwagę branżowi eksperci. Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, informuje, że już prowadzone są dyskusje z przedstawicielami GDDKiA na temat zwiększenia wydatków na bieżące utrzymanie rosnącej sieci dróg. W tym roku dyrekcja planuje wydać na ten cel 2,5 mld zł. Tomasz Żuchowski, były szef GDDKiA, w ostatniej rozmowie z PB, z której relacja zbiegła się z jego odejściem na początku tego roku, mówił, że na utrzymanie i remonty potrzeba 5,5 mld zł. Obecnie dyrekcja nie podaje potrzeb, jakie zgłosiła na przyszły rok, i ile planuje wydawać w kolejnych latach. Przyznaje jedynie, że za kilkanaście lat wydatki utrzymaniowe będą stanowiły większość nakładów.