Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) realizuje Rządowy program budowy dróg krajowych (RPBDK) na lata 2014-33, wart ponad 300 mld zł. Dzięki niemu co roku znacznie rozrasta się sieć szybkich tras w Polsce. To zaś zwiększa zapotrzebowanie na finansowanie jej utrzymania.
- Co roku średnio zwiększamy sieć o 300-330 km. W 2019 r. mieliśmy 4 tys. km dróg krajowych, a obecnie mamy ok. 5,1 tys. Utrzymanie tej infrastruktury wymaga wysokich nakładów – mówi Tomasz Żuchowski, były p.o. generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, właśnie odwołany ze stanowiska.
Obecnie dyrekcja ma na utrzymanie i bieżące remonty niespełna 3 mld zł rocznie. Tomasz Żuchowski podkreśla jednak, że koszty utrzymania dróg rosną, np. z powodu podwyżek cen energii. Zaznacza też, że rozrastająca się sieć potrzebuje nie tylko bieżącego serwisowania, ale także okresowej wymiany ekranów akustycznych, nawierzchni bitumicznej, uszczelniania dylatacji (przerw technologicznych) między płytami betonowymi itp. Konieczne będzie opracowanie programów przewidujących tego typu prace. Szacuje, że już w przyszłym roku na zadania utrzymaniowe i remontowe GDDKiA powinna dysponować 5-5,5 mld zł. Liczy na zwiększenie finansowania tego typu robót, ale ma także pomysł na oszczędności i modyfikację rządowego programu wzmocnienia sieci drogowej, by bardziej efektywnie wykorzystać fundusze.
Energetyczne PPP
Oszczędności dotyczą np. oświetlania dróg, generującego coraz wyższe koszty.
- W 2023 r. wydatki dyrekcji na energię wyniosły około 360 mln zł, o 300 proc. więcej niż w 2022 r. Samo oświetlenie tuneli na zakopiańskim odcinku S7 czy południowej obwodnicy Warszawy kosztuje po 10 mln zł rocznie. GDDKiA realizuje też program doświetlenia przejść dla pieszych – wylicza Tomasz Żuchowski.
Zamierza osiągnąć oszczędności dzięki wdrożeniu “energetycznego PPP” (publiczno-prywatne partnerstwo).
- Dyrekcja w grudniu 2023 r. otrzymała zgodę Ministerstwa Infrastruktury na wykorzystanie pasów drogowych do instalowania na nich odnawialnych źródeł energii (OZE), magazynów energii itp. W I kwartale 2024 r. zostanie wytypowany odcinek drogi, na której cześć terenów zielonych w pasie drogowym, będzie można wykorzystać do postawienia np. paneli fotowoltaicznych lub małych wiatraków z pionową osią obrotu – wylicza Tomasz Żuchowski.
Dyrekcja zamierza zawierać umowy z partnerami, którzy będą inwestować w OZE w pasach drogowych i świadczyć usługi dostawy prądu na potrzeby oświetlenia tras. Tomasz Żuchowski prognozuje, że dzięki temu będzie można ograniczyć wzrost cen energii wykorzystywanej przez GDDKiA i tym samym przystopować galopujące koszty utrzymania.
Mniej konfliktów
Po zrealizowaniu kilku projektów Tomasz Żuchowski dostrzega także konieczność weryfikacji rządowego programu wzmocnień drogowych, przewidującego zainwestowanie około 64 mld zł w przebudowę i utrzymanie wielu tras.
- Zgodnie z wymaganiami Komisji Europejskiej powinniśmy przystosować całą sieć dróg krajowych do nacisku 11,5 tony na oś. Rozpoczęliśmy więc inwestycje, np. na drodze nr 22 w okolicach Malborka. Wiążą się one jednak z koniecznością poszerzenia pasa drogowego i wejściem na nieruchomości położone przy istniejącej drodze – mówi Tomasz Żuchowski.
Stanowi to duży problem głównie na odcinkach przebiegających przez tereny zabudowane. Do poszerzenia dróg trzeba wykorzystać działki mieszkańców mających nieruchomości w pobliżu dróg przeznaczonych do wzmocnienia. Z dotychczasowych doświadczeń GDDKiA wynika, że będzie to rodzić niepotrzebne konflikty społeczne.
GDDKiA proponuje więc korektę programu wzmocnień i przeprowadzenie, zwłaszcza w terenie zabudowanym, jedynie remontu istniejącej infrastruktury. Tomasz Żuchowski podkreśla, że dzięki temu możliwe będzie nie tylko uniknięcie wielu konfliktów społecznych, ale także uzyskanie oszczędności.
Tomasz Żuchowski podkreśla też, że w rejonach w których zaplanowano dostosowanie dróg do nacisku 11,5 tony na oś, istnieją już autostrady i drogi ekspresowe albo wkrótce zostaną zbudowane, więc nie ma sensu dublować inwestycji. W skrajnym przypadku może bowiem okazać się, że mieszkańcy mający domy przy wzmocnionych drogach krajowych będą cierpieć z powodu przejeżdżających pod oknami tirów, a autostrady czy drogi ekspresowe będą świecić pustkami. Przejazd drogami w klasie niższej niż autostrady czy ekspresówki jest bowiem bezpłatny albo przynajmniej tańszy.
- Musimy odseparować ruch tranzytowy od lokalnego. Wiele odcinków przeznaczonych do wzmocnienia służy okolicznym mieszkańcom, więc nie ma potrzeby dostosowania ich do nacisku 11,5 tony na oś wymaganego w ruchu ciężarowym. Do transportu ciężarowego służą autostrady i drogi ekspresowe – podkreśla Tomasz Żuchowski.
Ma nadzieję, że te argumenty przekonają Komisję Europejską i nie będzie ona kwestionować konieczności korekty programu wzmocnień.
Tomasz Żuchowski za konieczne uważa także uprawnienie dyrekcji do finansowania inwestycji na drogach krajowych, które przebiegają przez miasta na prawach powiatu (takich odcinków jest w Polsce 67, obecnie są w gestii miast). Proponuje zmianę przepisów, podkreślając, że byłoby to racjonalne rozwiązanie z punktu widzenia samorządów i kierowców.
Kwestia dekarbonizacji branży budowlanej odnosi się nie tylko do produkcji materiałów, samego procesu budowlanego czy renowacji budynków, ale obejmuje również dostosowanie obiektów infrastrukturalnych do standardów zielonego budownictwa. Rozbudowa instalacji OZE wzdłuż sieci drogowej doskonale wpisuje się w ten kierunek zmian. Uważam, że na tych trendach skorzystają rodzime spółki wykonawcze, które konsekwentnie rozbudowują segment usług pozabudowlanych, aby uniezależnić się od kaprysów lokalnej koniunktury. W segmencie OZE panuje duża konkurencja, ale wejście dojrzałych wykonawców w nowe obszary rynku jest wskazane, bo może przełożyć się na wyższą rentowność netto, która w samym budownictwie jest bardzo niska, przeciętnie w granicach 2-5 proc.
Największe firmy wykonawcze powoli przygotowują się na zmierzch programów rozbudowy i modernizacji krajowej sieci dróg, które powinny zakończyć się w tej dekadzie. Jednocześnie jest pewne, że do tego momentu segment drogowy będzie motorem polskiego budownictwa. Naturalną konsekwencją spadku wydatków na budowę nowych odcinków i modernizację istniejących fragmentów dróg, będzie wzrost nakładów na utrzymanie infrastruktury drogowej. Segment utrzymaniowy jest jednak mniej dochodowym obszarem rynku, dlatego wiele firm już dziś intensywnie rozgląda się za dywersyfikacją działalności, np. w segmencie kolejowym czy energetycznym.