Drogowy boom może okazać się mrzonką

Katarzyna Kapczyńska
opublikowano: 13-03-2008, 00:00

Wirtualne pieniądze i falstart w przygotowaniu inwestycji to bariery drogowych kontraktów. A zamieszane są w nie aż cztery resorty.

Zamiast budować, ciągle przygotowujemy kontrakty

Wirtualne pieniądze i falstart w przygotowaniu inwestycji to bariery drogowych kontraktów. A zamieszane są w nie aż cztery resorty.

Zapowiadany boom inwestycyjny w drogownictwie może pozostać tylko w głowach urzędników, jeśli nie nastąpi usprawnienie przygotowania kontraktów, ich projektowania i zasad finansowania. Obawia się tego Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa (OIGD), która zrzesza ponad 230 firm.

— Spotkaliśmy się niedawno ze Zbigniewem Rapciakiem, wiceministrem infrastruktury. Przedtem wydrukowałem ze strony internetowej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad informacje o rozpisanych w tym roku przetargach. Prawie nie ma przetargów na prace budowlane — mówi Wojciech Malusi.

Sporo natomiast jest przetargów na koszenie traw i przygotowanie inwestycji.

— Jesteśmy opóźnieni nie tylko w budowie dróg, ale także w przygotowaniu do realizacji inwestycji. To rezultat opieszałości w ostatnich dwóch latach. Mam o to pretensję do poprzedniej ekipy — dodaje prezes OIGD.

Sposób na lukę

Warunkiem przyspieszenia inwestycji jest zwiększenie wydatków budżetowych.

— Średnio w Unii Europejskiej, ale także w krajach bałkańskich wydaje się z budżetu na infrastrukturę drogową 1 proc. PKB. U nas — 0,3 proc. — twierdzi Wojciech Malusi.

Jego zdaniem, żeby dorównać do średniej, to zamiast obecnych 12 proc. z akcyzy paliwowej na drogi powinniśmy przeznaczać rocznie trzy razy więcej pieniędzy.

— Wówczas zamiast 2,5 mld zł rocznie mielibyśmy 7,5 mld zł z akcyzy od paliw przekazywanej na drogi. To pozwoli wypełnić lukę, bo według moich szacunków, do 2013 r. zabraknie nam na drogi nawet 50 mld zł, oczywiście wliczając w to wzrost cen materiałów i robocizny — mówi prezes OIGD.

Rząd planuje, że z ponad 160 mld zł, które do 2013 r. mają być wydane na drogi, znaczna część będzie pochodzić z rezerw.

— Z rezerwy integracyjnej, czyli pieniędzy unijnych, możemy mieć 1-2 mld zł, natomiast budżetowa rezerwa celowa i rezerwa ogólna to pieniądze wirtualne. Być może będą dostępne, ale ich potencjalnymi beneficjentami są też różne grupy zawodowe z budżetówki domagające się podwyżek — podkreśla Wojciech Malusi.

Jego zdaniem, trzeba powołać pełnomocnika ds. budowy dróg, który decydowałby o inwestycjach i finansowaniu.

Kto za to odpowie?

— Dziś za drogi odpowiada minister infrastruktury, ale o finansach decydują resorty finansów i rozwoju regionalnego. EURO 2012 i związana z tym budowa dróg to także domena Ministerstwa Sportu. Jeśli nie zrealizujemy programu, to kto będzie za to odpowiedzialny? — pyta prezes OIGD.

okiem dyrekcji

Andrzej Maciejewski

rzecznik GDDKiA

Mniej,

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jednostkowo rzeczywiście przygotowuje mniej przetargów. Wynika to z tego, że obecnie kontrakty nie są dzielone na małe odcinki (jak było na A2 Konin — Stryków), lecz na duże inwestycje, takie jak autostrada A1 Stryków — Pyrzowice (180 km) czy A2 Stryków — Konotopa (94 km). Przy inwestycjach niezwiązanych z budową autostrad działa podobny mechanizm (np. Machowa — Łańcut 80 km). Jeśli więc policzymy kilometry, które objęte są przetargami, to jest zdecydowany postęp inwestycyjny. Jeśli potraktujemy czysto statystycznie liczbę przetargów,

to faktycznie jest ich znaczniej mniej, ale ich wartość finansowa jest większa.

(Przetargi na A1 i A2 zostały rozpisane kilkanaście miesięcy temu i są już mocno spóźnione — przyp. red.)

Katarzyna Kapczyńska

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu