Za szybko zszedłem z drzewa, za szybko wstałem z podłogi! Przez mercedesa C 200 K.
Pewien neurochirurg stwierdził, że człowiek zbyt wcześnie stał się istotą dwunożną. Mówiąc inaczej — za szybko przestał skakać po gałęziach. No i masz: ewolucja nie przygotowała ludzkiego kręgosłupa do przenoszenia ogromnych sił, których działaniu jest bezustannie poddawany. Czasem odmawia posłuszeństwa i dlatego najzwyczajniej w świecie nie mogę wstać… Leżę.
Telefon z podłogi
Leżę. Nade mną świetlówki i nieco strapione, lecz rozbawione twarze współpracowników. Pod głową poduszka z szalika. Naprawdę nie mogę wstać. Uczynni koledzy podali mi telefon. Żebym zadzwonił po lekarza. Stało się. Z ogromnym bólem w sercu (chyba jeszcze większym niż w plecach) musiałem sobie oznajmić, że nici z testowania mercedesa C 200 kompresor.
Jeszcze jedna próba podniesienia się z podłogi. Nic z tego. Leżę i leżąc tak, staję się ortopedyczną atrakcją redakcji przy Kijowskiej. Ból pleców jest niemiłosierny, ale żal wywołany odwołaną jazdą — jeszcze większy.
Lekarstwo na ból fizyczny podano mi dożylnie. Ale co zaleczy żal i poczucie straconej szansy? Wiem!
Pół godziny później powolutku i delikatnie wsiadłem do srebrnego mercedesa klasy C. To dopiero będzie test zawieszenia — pomyślałem — czego się nie robi dla czytelników!
Każdy, nawet najmniejszy ruch wywołuje przeszywający ból w plecach. Jeśli chłopaki z Daimlera nie przyłożyli się do pracy nad zawieszeniem, pierwszy się o tym przekonam.
Przyznam, że po raz pierwszy, odkąd wyleczyłem się z dziecięcej choroby lokomocyjnej, bardziej mi zależało na komforcie niż dynamice. A niech jeździ jak ostatni kapeć, byle mięciutki — mój kręgosłup przytaknął.
Dwoista dwoistość
Niespiesznie, delektując się każdą chwilą, zająłem miejsce w nowym aucie. Fotele wygodne (pierwszy plus), z dobrym trzymaniem bocznym (plus drugi). Plecy unieruchomione i nic nie boli. Oparcie miękkie (dodatkowe cztery plusy), ale nie nazbyt, by podczas dynamicznej jazdy kierowca czuł samochód całym ciałem, w tym plecami. O rany! Miast miękkiej wersji nowej klasy C — elegance, dostała mi się młodzieżowa — avangarde.
Czwarta generacja Benza klasy średniej ma bowiem dwa oblicza. Trochę jak Dr Jekyll i Mr Hyde. Ten sam model można kupić w jednej z dwóch odsłon. W elegance położono nacisk na komfort i... ponadczasową elegancję. Grill jest gładki, nadwozie ma kilka chromowanych dodatków i drewno wewnątrz, a całość spoczywa na kołach z 12-ramiennymi felgami. Z kolei avangarde to propozycja dla „młodych i dynamicznych”. Cecha charakte- rystyczna? Wlot powietrza z potężnym logo firmy. To nawiązanie do sportowych mercedesów, które zamiast dyskretnego, stojącego na masce znaczka pokazują „rodzinne srebra” pełną gębą.
Dwa różne przody w tym samym aucie to ciekawe rozwiązanie. Aby zwiększyć zainteresowanie nowym samochodem wśród młodszych — i tym samym podnieść sprzedaż — Mercedes po raz pierwszy zdecydował się na taki ruch. Z jakim skutkiem? Zobaczymy. Pewne jest, że przody samochodów różnią się od siebie wyraźnie. A co na to mój kręgosłup?
Zazwyczaj tak
Zapinam pasy i w drogę. Pierwsza kilkukilometrowa podróż to dziury, tarki i inne warszawskie atrakcje. Na widok każdej z nich mrużę oczy w oczekiwaniu na przeszywający ból wywołany gwałtownym ruchem. Po kilku zmrużeniach dochodzę do wniosku, że inżynierowie musieli nieźle się napocić, bo nic mnie nie boli. Zawieszenie pracuje cicho, dobrze wybiera nierówności. Żadnych nieprzyjemnych stuków, a co ważniejsze: nieprzyjemnych objawów z tyłu (mojego, nie samochodu).
Wystarczyło jednak przyspieszyć, by nabrać przekonania, że — jak na mercedesa — auto jest jednak dość twarde. Przyznam, że dla mnie to dobrze… zazwyczaj. Bo dziś nie. Każdy zakręt odczułem na plecach.
Ból kręgosłupa i analiza zasadności wprowadzenia przez Mercedesa „dwulicowości” do oferty skłoniły mnie do refleksji.
Mercedes zdecydował się na bardzo odważny krok. Postanowił trzymać dwie sroki za ogon. Firma akcentuje sportowy image wersji avangarde i klasyczny styl odmiany elegance. Po co to wszystko? Producent chce zachować charakterystyczne dla siebie wartości (komfort, elegancję, prestiż), a jednocześnie skusić tych, którzy po sportowe emocje skorzy byli udać się do salonu BMW i wyjechać z niego serią 3.
Owszem, mercedes prowadzi się bardzo dobrze, potrafi pokazać pazury i zapewnia sporą frajdę z jazdy, ale w całej swej sportowości jest nieco nieautentyczny i — żeby było jasne — mówię wyłącznie o aparycji. Nie podoba mi się udawanie mocniejszego, niż się jest. Obrastanie w sportowe piórka ma sens, jeśli się jest sportowcem, a jeśli się nim nie jest, przypomina to jazdę autem z domu do pracy w niepalnym kombinezonie, balaklawie i kasku. Ale to tylko moje zdanie. Amatorów niesportowych sportowców w naszym kraju nie brakuje. Zatem sukces rynkowy mocno prawdopodobny.
Od bagażnika strony
Klasa C — A. D. 2007 — to samochód zbudowany na całkiem nowej płycie podłogowej. Podstawowym zespołem napędowym tego modelu pozostaje czterocylindrowa benzynówka 184 KM, współpracująca z manualną, sześciobiegową skrzynią — takim autem miałem przyjemność podróżować. Można zażyczyć sobie także pakietu stylizacyjnego AMG. Oprócz spojlerów i zmian we wnętrzu, najistotniejsza w tym przypadku jest chyba kierownica o mniejszej średnicy i grubszym wieńcu. Dodawanie takich bajerów do samochodu z ortopedycznego punktu widzenia nie ma sensu. Z mojego — też nie. Co zatem ja i mój kręgosłup myślimy o tym aucie?
Zanim nowa klasa C trafiła do salonów, pomyśleliśmy: Jeśli to auto jeździ tak, jak wygląda, to BMW straci wszystkich klientów swojej serii 3. A teraz? Teraz myślimy podobnie. Z tym, że jesteśmy zdania, iż BMW jest bezpieczne. Ale nie dlatego że klasa C to kiepski samochód. Jest — po prostu — inny. Autem jeździ się bardzo przyjemnie, a podróżowanie jego najsłabszą wersją niczego z tej przyjemności nie ujmuje. Zawieszenie świetne, silnik nie gorszy, wrażenia słuchowo-percepcyjne na najwyższym poziomie. Tylko to udawanie mi się nie podoba. Wiem, zrzędzę, ale twarz avangarde pasuje wyłącznie do kilkusetkonnej wersji.
Zostawmy dwulicowość. Dużo większe wrażenie robi na nas (na mnie i kręgosłupie) historia powstania tego modelu. Otóż konstruowanie zaczęto odwrotnie. Nie, nie chodzi o to, że konstruktorzy w odwróconych na lewą stronę fartuchach rozpoczęli prace od wymyślenia kształtu rury wydechowej, lecz o to, że do tej pory inżynierowie opracowywali najpierw układ zawieszenia, budowali prototyp i dopiero później mogli przekonać się, jak to wszystko działa.
W przypadku nowej C klasy było odwrotnie. Najpierw można było sprawdzić, jak zawieszenie — a co za tym idzie, cały samochód — zachowuje się na drodze, by później zbudować gotowy egzemplarz. Jak to możliwe? Najlepsze rozwiązania są proste, a to dodatkowo było jeszcze tanie. Konstruktorzy kupili komputerowy symulator za 150 tys. euro (przygotowanie jeżdżącego prototypu to wydatek blisko 10 razy większy). Dopiero po „przetestowaniu” wymyślonych rozwiązań w rzeczywistości wirtualnej model trafiał do rzeczywistości… rzeczywistej. W realnym świecie zbudowano blisko 300 aut testowych i przejechano nimi 24 mln km — są pytania? Ten samochód jest doskonały — poza pomysłem na dwoistość.
Wnętrze? Ergonomia — jak to w mercedesach — świetna (najbardziej przejrzysta regulacja foteli na świecie), podobnie montaż. Materiały? Bliżej im do klasy B niż E. Szkoda też, że zabrakło choćby jednego bardziej śmiałego czy zaskakującego detalu. Konsola środkowa przypomina trochę rozwiązania z Opla. Słowem, funkcjonalne — ale nieefektowne. Minusem są lusterka — duże i comme il faut, jednak nieco za głośne. Szum opływającego je powietrza — słyszalny już przy 90 km/h — przy 150 km/h staje się irytujący. Mimo to świetna skrzynia, cichy silnik, wysoki komfort jazdy i kojący ból kręgosłupa fotel wprawiły mnie w przyjemny nastrój. Tego można było oczekiwać od mercedesa.
Pomyślałem tylko o jednym. Czy gdyby generalny przedstawiciel Daimlera z przełomu XIX i XX wieku Emil Jellinek nie miał córki o imieniu Mercedes, auto nazywałoby się Jellinek? Może nie. Jeszcze przed 1902 rokiem na drogi wyjeżdżały auta DMG (Daimler-Motoren-Gesellschaft) i dopiero za sprawą Marii de las Mercedes Jellinek zmieniły nazwę. Mercedes to hiszpańskie imię żeńskie, pochodzące od wyrażenia de las Mercedes (po polsku: łaski pełna), a chodzi oczywiście o Matkę Boską. Teraz jasne jest dla mnie, skąd w mercedesach tyle boskości. Jasne stało się również, skąd ta dwoistość. Maria de las Mercedes wywołała swego czasu skandal towarzyski, bo wyszła za mąż… dwukrotnie.
Marcin Bołtryk
Foto: ARC