Kierowcy aut osobowych, którzy poruszają się po polskich autostradach, nieprędko doczekają się wdrożenia elektronicznych opłat. Zapowiadała je Elżbieta Bieńkowska, była wicepremier i minister infrastruktury, która została unijnym komisarzem ds. rynku wewnętrznego i usług.
Na odchodnym rekomendowała następcom wdrożenie obligatoryjnego e-myta, zapowiadając, że na trasach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) operator systemu może wystartować już w 2016 r.
Pierwotne analizy resortu były mniej optymistyczne i przewidywały wprowadzenie elektronicznych płatności w 2017 r. Teraz wiele wskazuje na to, że obowiązkowe e-myto obejmie wszystkie zbudowane przez GDDKiA autostrady najwcześniej na przełomie 2018-19 r.
Kampania bez podatku
Dyrekcja nie zamierza rezygnować z już postawionych bramek. Zbudowała je na A2 Konin — Stryków i A4 Wrocław — Gliwice. Dla pierwszego z odcinków właśnie rozpisała przetarg na utrzymanie manualnego systemu poboru opłat — czyli techniczną opiekę nad bramkami dla aut osobowych — aż do listopada 2018 r. (patrz ramka).
— Przed upływem tego terminu dyrekcja nie uruchomi powszechnego systemu opłat elektronicznych — wnioskuje Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. GDDKiA nie chce mówić o datach.
— Pracujemy z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju oraz innymi instytucjami publicznymi. Zamierzamy przedstawić rozwiązania, które zostaną poddane konsultacjom społecznym — mówi Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
Niedawno Zbigniew Rynasiewicz, wiceminister infrastruktury, zapowiadał, że analizy będą gotowe w listopadzie. Wśród obserwatorów autostradowego rynku panuje jednak przekonanie, że urzędnicy będą przeciągać podjęcie decyzji, by przed wyborami nie zniechęcać elektoratu nowym parapodatkiem.
Wojny nie będzie
GDDKiA nieprzypadkowo określiła na A2 termin wygaśnięcia umowy na listopad 2018 r.
Wówczas kończy się umowa z Kapschem, który na zlecenie dyrekcji zarządza systemem elektronicznych opłat dla ciężarówek (viaToll) oraz obowiązkowych manualnych albo dobrowolnych elektronicznych dla osobowych (technicznym utrzymaniem bramek, czego dotyczy przetarg, Kapsch się nie zajmuje). Spółka sprzeciwiała się planom wyboru operatora e-myta w 2016 czy 2017 r., podkreślając, że sama może wdrożyć system na pozostałych trasach dyrekcji. Dzięki aneksowi do podpisanej już umowy. Nie chciały się na to zgodzić ani resort infrastruktury, ani GDDKiA.
— Wygląda na to, że dyrekcja i ministerstwo poczekają do zakończenia umowy z Kapschem. Tuż przed jej wygaśnięciem wybiorą w przetargu operatora, który będzie odpowiedzialny za pobór e-myta od aut ciężarowych i osobowych — uważa jeden z ekspertów.
— Dobrze się składa, bo równolegle GDDKiA będzie wdrażać Krajowy System Zarządzania Ruchem, więc może opracować go w taki sposób, by był kompatybilny z systemem e-myta — uważa Jan Styliński.
GDDKiA mogłaby pozostawić do 2018 r. już działające bramki, a na innych trasach wdrożyć dobrowolny system elektroniczny. Takie rozwiązanie oznaczałoby jednak, że kierowcy nie mieliby obowiązku kupować urządzeń elektronicznych, dzięki którym będą naliczane opłaty przejazdowe. Wówczas dyrekcja musiałaby zaproponować kierowcom bez urządzeń (okazjonalnie korzystającym z autostrad) alternatywne formy płatności (bramki, winiety itp.).
— Uruchamianie bramek nie opłaca się dyrekcji, jeśli za kilka lat faktycznie zamierza wdrożyć elektroniczne opłaty, bo system manualny jest bardzo kosztowny — uważa jednak Jan Styliński.
Jeśli ekspert ma rację, na państwowych odcinkach autostrad kierowcy mają szansę jeszcze cztery lata jeździć za darmo.
Szlabany się przydadzą
Z bramek nie zamierzają natomiast rezygnować prywatni koncesjonariusze. „PB” pisał już o tym, że Gdańsk Transport Company (GTC), zarządzający trasą A1 Gdańsk — Toruń, buduje pięć bramek, by w przyszłoroczne wakacje kierowcy nie musieli stać w długich korkach. Tymczasem Elżbieta Bieńkowska zapowiadała, że na tym odcinku pilotażowe e-myto może zostać wdrożone już w 2015 r.
GTC deklaruje, że w system elektroniczny chętnie się włączy, ale to resort infrastruktury musi zdecydować o jego budowie na odcinku A1. Skoro dotychczas nie podjął decyzji, zgodnie z umową koncesyjną konieczne okazało się budowanie bramek, bo natężenie ruchu jest tak duże, że spółka nie może czekać bezczynnie. Place poboru opłat rozbudowywały też Stalexport Autostrada Małopolska, zarządzający A4 Kraków — Katowice, oraz Autostrada Wielkopolska (A2 Konin — Świecko).
Ich przedstawiciele zapewniają, że nie inwestują na marne, bo jeśli wejdzie e-myto, na swoich odcinkach zastosują tzw. model „slow and go”. Przewiduje on, że kierowca zwalnia przed bramką do 20 km/h. Szlaban otworzy się, gdy system skomunikuje się z elektronicznym urządzeniem w aucie osobowym i naliczy opłatę.
Przetargowe zamieszanie
Przez wiele lat technicznym utrzymaniem systemu manualnego na A2 zajmował się Alcatel. Umowa wygasła latem tego roku. Urzędnicy GDDKiA byli przekonani, że w tej sytuacji utrzymanie weźmie na siebie Kapsch, który w imieniu drogowej dyrekcji pobiera opłaty. Austriacy nie chcieli jednak świadczyć dodatkowych usług bez odrębnej umowy.
W efekcie GDDKiA w ramach tzw. zastępczego wykonania zleciła z wolnej ręki utrzymanie systemu stołecznej firmie BIT. Gdyby nie zdecydowała się na ten krok, powstałoby ryzyko, że po zakończeniu umowy z Alcatelem na A2 nie będzie można pobierać opłat. W tym miesiącu GDDKiA ogłosiła przetarg, by wybrać partnera, który zajmie się utrzymaniem systemu do listopada 2018 r.
OKIEM OPERATORA
Koncesyjny viaTOLL
KRZYSZTOF GORZKOWSKI
wiceprezes Kapsch Telemetric Services
Nie ma możliwości wdrożenia przed wyborami rozwiązań prawnych, które pozwolą wprowadzić powszechny system poboru opłat elektronicznych. Możliwe jest natomiast usprawnienie poboru opłat na autostradach koncesyjnych. Przedstawiliśmy resortowi infrastruktury koncepcję ich objęcia systemem viaTOLL. Pozostałe odcinki dróg zarządzanych przez GDDKiA musiałyby pozostać bezpłatne do czasu określenia zasad działania nowego systemu elektronicznego.