Energia dla polskiej motoryzacji

opublikowano: 14-09-2016, 22:00

Prognozy dla elektrycznych autobusów są optymistyczne. Nasze firmy przy odpowiednim wsparciu mogą ukroić kawałek tortu dla siebie

Projektem E-Bus Ministerstwo Rozwoju chce pobudzić rozwój sektora aut elektrycznych w Polsce. Z jednej strony ma on polegać na wsparciu kapitałowym prac badawczo-rozwojowych, z drugiej — na zachętach dla miast, by wymieniały swoje pojazdy na elektryczne. Pilotaż może się rozpocząć w 2019 r. Jednym z potencjalnych udziałowców tego przedsięwzięcia mogłaby być poznańska firma Solaris Bus & Coach.

Autobusy ekologiczne to przyszłość w transporcie drogowym. Według naszych analiz, w najbliższych trzech latach tylko w polskich miastach odbędą się przetargi na zakup 500-600 autobusów elektrycznych – mówi Karol Zarajczyk, prezes Ursusa.
Zobacz więcej

OPŁACALNY BIZNES:

Autobusy ekologiczne to przyszłość w transporcie drogowym. Według naszych analiz, w najbliższych trzech latach tylko w polskich miastach odbędą się przetargi na zakup 500-600 autobusów elektrycznych – mówi Karol Zarajczyk, prezes Ursusa. Marek Wiśniewski

— Pojazdy z napędem elektrycznym produkujemy od 2001 roku — dotychczas ponad 1300, w tym prawie 80 autobusów bateryjnych, które jeżdżą m.in. po Warszawie, Krakowie, Barcelonie, Hamburgu i Hanowerze. Znaczna część komponentów do ich produkcji pochodzi z polskich firm, np. Medcom i Impact, które dostarczają nam elementy układu napędowego i baterie. Są też elementy, w które zaopatrujemy się u zagranicznych dostawców, np. silniki i osie. W najbliższym czasie planujemy stworzyć konsorcjum polskich firm, które będą pracowały nad własnymi rozwiązaniami dla autobusów elektrycznych. To nasz niezależny projekt, jednak spójny z planami Ministerstwa Rozwoju. Z pewnością będziemy starali się o pozyskanie dodatkowych pieniędzy na badania i rozwój — mówi Mateusz Figaszewski, dyrektor PR Solarisa.

Inni polscy producenci również nie śpią. — Dotychczas zmontowaliśmy 38 trolejbusów dla Lublina i jeden autobus ekologiczny, bateryjny o zasięgu podstawowym 100 km. Dzięki doładowaniu przez 30 minut może przejechać kolejne 85 km. Pracujemy nad dwoma kolejnymi autobusami elektrycznymi. Jeden o zasięgu do 150 km bez ładowania, doładowywany z pantografu — dotychczas doładowywany był wtyczką z sieci — który będzie automatycznie wpinał się do sieci na 15-20 minut. Może bez problemu pokonać ponad 300 kilometrów dziennie — opowiada Karol Zarajczyk, prezes Ursusa.

Jest w tym sens

Czy rządowy pomysł ma szanse powodzenia? Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, uważa, że jeśli wziąć pod uwagę cały rynek pojazdów elektrycznych, to produkcjaautobusów może być najsensowniejsza.

— Autobusy i tak są drogie, więc kupujący są w stanie zaakceptować płacenie nieco więcej za pojazdy elektryczne. W przeciwieństwie do aut osobowych mają dużo miejsca na baterię i łatwo przewidzieć dystans, na jakim będą wykorzystywane. Można je także doładowywać w trakcie jazdy dzięki odpowiedniej infrastrukturze. Poza tym prąd jest tańszy niż paliwo, więc taki zakup może się zbilansować po kilku latach. No i miejskie autobusy elektryczne nie zanieczyszczają środowiska. Przynajmniej tam, gdzie są używane, bo trzeba przecież brać pod uwagę także to, jak jest wytwarzana energia elektryczna do ich napędzania — wylicza Jakub Faryś. Wszystko wskazuje też na to, że na świecie rozwój elektrycznych autobusów przyspieszy. Według firmy badawczej P&SMarket Reasearch w 2015 r. sprzedaż takich pojazdów (hybrydowych i w pełni elektrycznych) nieznacznie przekroczyła 19 tys., a roczny wzrost może wynieść prawie 21 proc. w latach 2016-25. W pełni elektryczne busy mają stanowić połowę taboru w 2025 r.

— W Polsce wymienia się 600-800 miejskich autobusów niskopodłogowych rocznie i nic nie stoi na przeszkodzie, aby były to wyłącznie pojazdy elektryczne, jeśli rząd stworzyłby zachęty do ich zakupu. Szacuje się, że w najbliższym roku zapotrzebowanie na autobusy elektryczne w Europie sięgnie kilkuset, ale potencjał jest znacznie większy. Coraz więcej państw i miast rezygnuje z zakupu autobusów spalinowych, przykładowo Paryż i Hamburg od 2020, a Holandia od 2025 roku. Polskie miasta też coraz częściej kupują elektryczne autobusy, a niektóre — jak Zielone Góra — mają w planach wymianę całego taboru na elektryczny — podkreśla Mateusz Figaszewski.

Według niego, dowodem na to, w jakim kierunku zmierza rynek, jest wybór Solarisa Urbino 12 electric na miejski autobus 2017 r. na targach IAA w Hanowerze. Po raz pierwszy tytuł ten przyznano w pełni elektrycznemu pojazdowi miejskiemu. Zdaniem Karola Zarajczyka, perspektywy dla rynku autobusów elektrycznych są bardzo dobre, bo w związku z europejskimi wymaganiami dotyczącymi zielonego transportu duża część unijnych pieniędzy zostanie przeznaczona na wymianę taboru miejskiego na pojazdy ekologiczne.

— Dlatego autobusy ekologiczne to przyszłość w transporcie drogowym. Według naszych analiz, w najbliższych trzech latach tylko w polskich miastach odbędą się przetargi na zakup 500-600 autobusów elektrycznych — podkreśla prezes Ursusa. Zaznacza, że jego firma stara się wprowadzać nowości, aby wyróżniać się na rynku.

— W kwietniu 2015 r. nasz autobus elektryczny Ekovolt otrzymał europejskie świadectwo homologacji, co umożliwia jego sprzedaż na rynku polskim i w całej Unii Europejskiej. Nasze pojazdu są w stanie konkurować z autobusami innych producentów w krajach Europy Zachodniej i na rynkach pozaeuropejskich, gdzie dominują tańsze produkty z Chin i Indii — mówi Karol Zarajczyk.

Nie tylko pojazdy

Pilotażowy projekt E-Bus ma m.in. pomóc zorientować się, jaka infrastruktura i rozwiązania techniczne będą najodpowiedniejsze dla autobusów elektrycznych. Mateusz Figaszewski tłumaczy, że infrastrukturę można dostosować do dostępnych rozwiązań, bo autobus elektryczny może być ładowany na wiele sposobów.

— Może to być ładowanie tzw. plug-in, czyli „z przewodu i wtyczki”, pantografem wysuwanym z dachu pojazdu na przygotowanych do tego przystankach lub indukcyjnie, kiedy mechanizmy do ładowania są w podłodze autobusu i w jezdni. Wtedy autobus, ładując się po kilkadziesiąt sekund na każdej stacji, mógłby jeździć cały dzień bez konieczności dłuższego postoju. W Krakowie do zasilania stacji pantografowej do ładowania autobusów elektrycznych wykorzystano prąd z trakcji tramwajowej. Poza tym pojazd można ładować całą noc w zajezdni z ładowarki stacjonarnej — wymienia Mateusz Figaszewski.

Jakub Faryś dodaje, że mogą zyskać także producenci komponentów i części. — Żaden producent pojazdów nie korzysta w 100 proc. z własnych lub krajowych komponentów. Wiele polskich firm tworzy już części do autobusów elektrycznych i jeśli będą rozwijały swoje rozwiązania, to mogą dostarczać je nie tylko polskim, ale i zagranicznym producentom autobusów — mówi Jakub Faryś. Wśród potencjalnych producentów elektrycznych autobusów wymienia się także sanocki Autosan, ale jego przedstawiciele nie odpowiedzieli na nasze pytania.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Rafał Fabisiak

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy