„Puls Biznesu”: Zakończenie sprzedaży samochodów spalinowych w UE w 2035 r. to bardzo poważne wyzwanie dla producentów samochodów.
Jakub Faryś: Tak, ale warto podkreślić, że wyzwaniom na podobną skalę branża będzie musiała sprostać już znacznie wcześniej. Do 2030 r. musimy osiągnąć redukcję emisji o 50 proc. Można więc powiedzieć, że już za siedem lat co drugi nowy samochód rejestrowany w UE będzie musiał być albo bateryjny, albo wodorowy. To poważne wyzwanie.
Dla kogo?
Przede wszystkim dla całej europejskiej branży motoryzacyjnej. Europejska motoryzacja jest bardzo zaawansowana technologicznie. Już dziś praktycznie każdy producentów oferuje pojazdy elektryczne, dlatego nie upatruję wyzwań w technologii. Widzę je natomiast w bardzo silnej konkurencji chińskich producentów. Chińczycy bardzo mocno rozwijają elektromobilność i mają ogromne doświadczenie w tym temacie. Mają też to, czego u nas brakuje – dostęp do rzadkich metali koniecznych do produkcji baterii. Wreszcie są w stanie ustawić cenę tak, żeby była bardzo konkurencyjna dla europejskiego produktu. Wydaje mi się, że może się okazać, że największym wyzwaniem będzie nie technologia, nie wyprodukowanie samochodu, lecz to, że będziemy mieli konkurencję, która może zaproponować pojazdy w zdecydowanie niższej cenie niż Europejczycy.
Bardzo ambitne cele dotyczące redukcji emisji przyjęte w UE pomagają Chińczykom?
Cele rzeczywiście są bardzo ambitne. Natomiast nie o same cele chodzi. Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że trzeba je osiągnąć i że ma to sens. Brakuje natomiast dialogu branży z władzą europejską, z władzami krajowymi. Dialogu dotyczącego tego, co zrobić, żeby osiągnąć cel w taki sposób, by europejska branża motoryzacyjna, która jest jednym z filarów gospodarki Europy, nie tylko przetrwała, ale wygrała na tej zeroemisyjnej rewolucji.
Nie ma takiego dialogu?
Spotykamy się raczej z narracją, że to branża ma sobie poradzić. Że gdyby nie przymuszenie przepisami, to motoryzacja nigdy by się za elektromobilność nie zabrała. A to nieprawda. Mniej więcej przez ostatnie 25 lat branża ograniczyła emisję dwutlenku węgla o 50 proc. Branża motoryzacyjna jest bardzo innowacyjna i doskonale zdaje sobie sprawę, w jakiej rzeczywistości istnieje. Rozumiemy, że dla naszej przyszłości konieczne jest to, by klienci kupowali pojazdy nisko- i zeroemisyjne. Ale jednocześnie musimy dbać o zachowanie konkurencyjności.
Czy od tego, jak europejscy producenci przejdą przez tę elektromobilną transformację, zależy ich być albo nie być?
Można tak to ująć. Transformacja wymaga ogromnych nakładów, a europejskie i światowe otoczenie nie sprzyja obecnie inwestycjom. Chiny mają bardzo niskie ceny energii i może się okazać, że jednym z największych problemów, a na pewno tak będzie w przypadku Polski, są koszty energii właśnie. Bo dziś jesteśmy w momencie, w którym decyduje się przyszłość zakładów motoryzacyjnych w Europie, ale nie ta przyszłość za rok czy dwa lata, lecz ta za 10 czy 15 lat. Może się okazać się, że niedostępność zielonej czystej energii będzie przeszkodą bardzo poważną i uniemożliwi kontynuowanie produkcji w niektórych zakładach. Przechodząc na nasz polski grunt: jeżeli producenci będą zobligowani do wykorzystywania przy produkcji aut wyłącznie tzw. zielonej energii, jeżeli to samo będzie dotyczyć dostawców, poddostawców i całego łańcucha dostaw, to pojawi się problem. W Polsce cały czas mamy kłopoty z wiatrakami, z liniami bezpośrednimi itp. To może sprawić, że producenci aut nie będą chcieli inwestować w Polsce, bo koszt energii i jej dostępność będzie zbyt wysoką barierą.
Norma EURO 7, też jest wyzwaniem?
Przede wszystkim nie jest dobrym pomysłem. I tu również chodzi mi o przyszłość europejskich producentów. Przejście na zeroemisyjność wiąże się z ogromnymi inwestycjami liczonymi w skali Europy setkami miliardów EUR. Ciągle jeszcze nie mamy wystarczającego europejskiego przemysłu bateryjnego. W tej sytuacji wprowadzanie kolejnej normy dotyczącej silników spalinowych jest złym pomysłem. W naszej ocenie efekt wprowadzenia EURO 7 nie będzie wystarczająco satysfakcjonujący w porównaniu z obowiązującą normą EURO 6, a jednocześnie koszt wprowadzenia tych zmian jest bardzo wysoki. Lepiej pieniądze, które pochłoną koszty dostosowania silników do normy EURO 7, przeznaczyć na zeroemisyjność. Szacujemy, że koszty wprowadzenia nowej normy spowodują wzrost cen samochodów nawet o kilka tysięcy EUR. Może też się okazać, że z rynku znikną niektóre samochody – szczególnie te mniejsze. Konkluzja jest następująca: zamiast inwestować w dostosowanie silników spalinowych do nowej nowej normy, lepiej zasilić tymi pieniędzmi wydatki na technologie zeroemisyjne.
Na koniec jeszcze jedno wyzwanie. Nasze przyzwyczajenia...
Prywatnie uważam, że cała transformacja związana z przejściem na elektromobilność ma wymiar nie tylko technologiczny, ale również społeczny. Wymaga zmian mentalnych, innego podejścia do mobilności. Będziemy musieli zmienić nawyki i sposób korzystania z samochodów. Być może jeździć mniej własnym autem, częściej komunikacją publiczną. Nie jestem pewien, czy wszyscy dzisiejsi użytkownicy aut przyjmą to bardzo entuzjastycznie. Bez wątpienia przed nami i europejską motoryzacją bardzo ciekawe czasy.
Dziękuję za rozmowę
Szukaj Pulsu Biznesu do słuchania w Spotify, Apple Podcasts, Podcast Addict lub w Twojej ulubionej aplikacji.
tym razem: „Motoryzacja po 2035 r”
goście: Maciej Mazur i Aleksander Rajch - PSPA, Jakub Faryś - PZPM, Tomasz Bęben - SDCM, Piotr Życzyński - Classic Auto.