Po lekturze raportu o stanie polskiej infrastruktury transportowej nasuwa się jeden wniosek. Nie mamy po czym wjechać do Unii.
Powołana z inicjatywy Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISiL) grupa ekspertów o nazwie Pro-Infrastruktura, w której skład weszli przedstawiciele spedytorów, portów morskich, stowarzyszeń i izb gospodarczych oraz Uniwersytetu Gdańskiego, przedstawiła swoje stanowisko w sprawie przyjętych priorytetów i polityki rozwoju infrastruktury w Polsce.
— Eksperci są poważnie zaniepokojeni pogarszającym się stanem infrastruktury transportowej, dotychczasową polityką jej rozwoju a zwłaszcza kontrowersyjnym doborem priorytetów, nie znajdującym uzasadnienia w polskiej racji stanu. Opracowana przez rząd polityka rozwoju infrastruktury nie stwarza wiarygodnych perspektyw poprawy jej stanu — mówi Franciszek Jaśniak, przewodniczący Rady PISiL.
Jak wynika z raportu przygotowanego przez ekspertów z grupy Pro-Infrastruktura, sieci transportowe przed przystąpieniem Polski do UE nie odpowiadają nowym wyzwaniom.
— Przeciwnie, stały się barierą rozwoju. Stan infrastruktury i tendencje zmian stwarzają podstawy do obaw, iż możliwość pokonania tej bariery coraz bardziej się oddala. W transporcie kolejowym pogłębia się proces dekapitalizacji dróg o znaczeniu kluczowym dla połączeń krajowych i międzynarodowych. Efektem jest stale wydłużający się czas transportu i niska jakość usług, obniżające konkurencyjność tej gałęzi i zniechęcające do korzystania z niej kolejnych użytkowników — wyjaśnia Franciszek Jaśniak.
Transport samochodowy nie jest w stanie skutecznie zaspokoić rosnących potrzeb przewozowych, ze względu na stale pogarszającą się jakość infrastruktury drogowej.
— Jak wynika z kolejnych raportów o stanie dróg, zaległości w remontach i modernizacji rosną. W 2002 r. stan 33 proc. dróg oceniono jako niezadowalający, a 30 proc. — jako krytyczny. Pilnym zadaniem jest dostosowanie polskich dróg do obowiązującej w Unii normy nacisku na oś, wynoszącej 115 kN. Z uzgodnień podjętych w trakcie negocjacji akcesyjnych wynika, że po 2010 r. sieć dróg krajowych będzie otwarta bez ograniczeń dla należących do przewoźników unijnych pojazdów ciężarowych o nacisku 11,5 tony na oś — przypomina Franciszek Jaśniak.
Uzyskany przez Polskę okres przejściowy na dostęp do sieci krajowej ciężkich pojazdów wiąże się więc ze zobowiązaniem do dostosowania sieci krajowej do standardów UE. Oznacza to konieczność wzmocnienia przynajmniej 1,6 tys. km dróg.
Nie lepiej przedstawia się stan szlaków żeglugi śródlądowej. Polska prawie nie ma dróg wodnych spełniających normy Unii Europejskiej. Nie dysponuje też środkami na ich modernizację.
Śródlądowe drogi wodne mają bardzo zróżnicowane parametry i układ niedostosowany do współczesnych potrzeb, zaś wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym, klasy IV i V, spełnia niecałe 5 proc. ich długości (we Francji — 29 proc., w Belgii — 55 proc., w Holandii — 50 proc., w RFN — 70 proc.).