Sprzedaż samochodów dostawczych rośnie. W 2007 r. nowych nabywców znalazło 30 proc. więcej takich aut niż rok wcześniej. A ma być jeszcze lepiej.
Znakomity ubiegłoroczny wynik — 53,5 tys. sprzedanych w naszym kraju samochodów dostawczych — zaskoczył nawet dilerów. Oznaczał bowiem, że rynek wzrósł o 35 proc. (sprzedaż w 2006 roku wyniosła 35,4 tys. szt.). Sprzedaż ruszyła z kopyta. Czy zwolni? Kiedyś na pewno tak. Jednak przewidywania dotyczące wzrostu tego rynkowego segmentu w najbliższych latach są różne. Równie często mówi się o 20 proc., jak i o 12 proc. Jedno jest pewne — Polacy potrzebują aut dostawczych.
Nowa oferta
Co powoduje, że dostawczaki sprzedają się jak ciepłe bułeczki? Z jednej strony odnawianie flot, z drugiej — coraz ciekawsza i coraz bogatsza oferta rynku i jego głównych graczy.
Ubiegły rok okazał się najbardziej przychylny dla Fiata. Według szacunków Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, włoski koncert sprzedał w Polsce 10,4 tys. furgonetek. Na drugim miejscu uplasował się Renault, z wynikiem 6,9 tys. Pierwszą piątkę zamyka Citroen, któremu udało się przekonać do swojej oferty 4,4 tys. użytkowników.
W tym roku o palmę pierwszeństwa zamierza walczyć również Volkswagen (w 2007 r. na trzecim miejscu z wynikiem 6,7 tys.).
Komu będzie najłatwiej?
Fiat, wspólnie z koncernem PSA Peugeot Citroen, od dłuższego czasu pracował nad koncepcją wspólnego projektu. Wygląda na to, że efekty tej pracy przyszły w samą porę. Pod koniec zeszłego roku na rynku pojawił się owoc współpracy Fiata i PSA. Dokładniej rzecz ujmując trzy owoce.
Nowe samochody dostawcze konstruowane wspólnie przez Fiata i PSA Peugeot Citroen, produkowane we współpracy z turecką firmą Tofas, dzięki kompaktowości, osiągom, funkcjonalności i stylowi stanowią doskonałą ofertę uzupełniającą na rynku małych furgonów. Sprzedaż lekkich ciężarówek przynosi z reguły większe profity niż handel samochodami osobowymi, ponieważ typowe LCV mają zwykle niższą klasę wyposażenia i wymagają mniejszych nakładów marketingowych. Producenci redukują również koszty przez „przyjazne” współtworzenie modeli i wykorzystywanie wspólnych elementów. W przypadku małych vanów, wyprodukowanych w tym systemie przez Fiata, Peugeota i Citroena, wspólnych jest przeszło 90 proc. komponentów. Fabryka Turk Otomobil Fabrikasi (Tofas) w Bursie będzie produkować pojazdy dla wszystkich trzech marek. Tofas zainwestował 350 mln euro, aby zwiększyć moce produkcyjne do poziomu 165 tys. pojazdów rocznie.
Trzy nazwy, jeden duch
Małe vany bazują na platformie Fiata Grande Punto. Będą miały 3860 mm długości i przestrzeń ładunkową wynoszącą nawet 2,5 m sześc. U Fiata auto nazywa się Fiorino i jest prezentowane jako następca starego modelu o tej samej nazwie, który debiutował w 1978 roku. Mały van Citroena jest sprzedawany pod nazwą Nemo i zastępuje dobrze znany model C15, który miał premierę w 1984 roku. Peugeot postawił na nazwę Bipper.
Twórcom dostawczych trojaczków przyświecała idea stworzenia pojazdu o wymiarach zewnętrznych bardziej kompaktowych niż samochodów dostawczych takiej klasy, jak Doblo czy Kangoo, lecz równie ładownego i funkcjonalnego, zapewniającego niskie koszty eksploatacji oraz sprzedawanego w dostępnej cenie. Dzięki kompaktowym wymiarom zewnętrznym może łatwo poruszać się w każdym centrum miasta, a dodatkowo ułatwia to średnica skrętu wynosząca zaledwie 9,95 m.
Operacje załadunku i rozładunku są ułatwione dzięki wyjątkowo niskiemu progowi załadunkowemu (527 mm), bocznym drzwiom przesuwnym oraz asymetrycznym drzwiom tylnym.
Ważne, że projektując te samochody, dużo uwagi poświęcono stylistyce zewnętrznej. Dzięki temu nowe auta mogą się podobać, co w grupie pojazdów dostawczych nie jest zjawiskiem częstym.
Kto się skusi?
Oprócz kurierów tego typu rozwiązaniem powinni zainteresować się rzemieślnicy i drobni przedsiębiorcy. Według przedstawicieli Fiata nowe Fiorino doskonale wypełni lukę w segmencie aut przeznaczonych dla tej grupy zawodowej. Zdaniem Włochów, auto typu van jest dla rzemieślników za duże, kombi mało wygodne, a Fiorino pasuje w sam raz do obsługi wielkomiejskiej klienteli.
Podobnie jest w przypadku Citroena Nemo. Ponad 30 proc. nabywców tego autka stanowią niewielkie firmy z branży budowlanej oraz zajmujące się handlem detalicznym i usługami.
— Citroen Nemo spełnia oczekiwania użytkowników najmniejszych furgonetek. Jest to samochód o zwartych gabarytach, dzięki czemu łatwo poruszać się nim po zatłoczonych aglomeracjach miejskich lub wąskich ciasnych uliczkach małych miasteczek. Nemo jest jednocześnie samochodem o nowoczesnej konstrukcji i atrakcyjnym wyglądzie, zaprojektowanym tak, aby koszty eksploatacji były możliwie najniższe — przekonuje Marek Nawarecki z Citroen Polska.
Nawarecki zauważa, że pojawienie się Nemo na rynku potwierdza tendencję do jego dywersyfikacji.
— Dla nas, producenta samochodów o tak dużym wyborze produktów, jest to zjawisko korzystne. Nemo uzupełnia bowiem rodzinę aut dostawczych naszej marki, do której należą Jumper w kilkunastu odmianach, Jumpy i Berlingo, a już niedługo dołączą nowe Berlingo i Berlingo First, co stworzy jedną z najpełniejszych ofert, konkurencyjną w stosunku do wszystkich pozostałych — mówi Marek Nawarecki.
Nasz rozmówca zaznacza jednak, że Nemo jest samochodem opracowanym pod kątem specyficznych oczekiwań klientów z krajów Europy Zachodniej, związanych z działalnością ich firm w poszczególnych branżach handlowych lub usługowych.
— Spodziewamy się, że znajdzie nabywców na największych rynkach naszego kontynentu ze szczególnym wyróżnieniem nowych rynków oraz krajów południowej części Europy — mówi Marek Nawarecki.
Kierowcy „trojaczków” nie powinni narzekać na ich napęd. Przy niewielkiej masie wszystkie wersje dysponować będą całkiem przyzwoitą mocą pochodzącą z silnika benzynowego 1.4 (75 KM) lub diesli 1.3 MultiJet (75 KM) we Fiacie oraz 1.4 HDi (70 KM) w Citroenie i Peugeocie. Silniki wysokoprężne będą mogły być także połączone ze skrzyniami zautomatyzowanymi. Ceny? Zaczynają się od około 42 tys. zł. l
Rynkowi liderzy w 2007 r. (sprzedaż w tys. sztuk)
Fiat 10,4
Renault 6,9
Volkswagen 6,7
Peugeot 4,6
Citroen 4,4
Ford 4,3
Mercedes 3,5
Nissan 3
Opel 2,4
Toyota 1,8
Źródło: Samar
Sprzedaż aut dostawczych w Polsce (w tys.)
2003 30,0
2004 36,2
2005 36,0
2006 35,4
2007 53,5
Źródło: Samar
Atak klonów
Motoryzacyjne bliźniaki, trojaczki, a nawet czworaczki to nic nowego. Identycznie wyglądające samochody różnych marek, wytwarzane na tych samych liniach produkcyjnych, pojawiają się na drogach całego świata od lat. Cel jest jeden. Ograniczenie kosztów produkcji.
Przykłady? Grupa PSA (Citroen-Peugeot), wspólnie z Toyotą, produkuje w Kolinie na Słowacji miejskie trojaczki, czyli Citroena C1, Peugeota 107 i Toyotę Aygo. Rocznie fabrykę opuszcza 300 tys. tych aut — równo po 100 tys. przypada na każdego producenta.
Z kolei w segmencie SUV mamy Mitsubishi Outlandera, Citroena C-Crossera i Peugeota 4007, a w minivanach — Citroena C8, Peugeota 807, Fiata Ulysse’a i Lancię Phedrę. Są też identyczne Opel Agila i Suzuki Splash czy Fiat Sedici i Suzuki SX4.
Marki Renault i Nissan mają wspólną gamę aut dostawczych, a współpracują na tej płaszczyźnie także z Oplem. Renault Kangoo i Nissan Kubistar to bliżniaki, podobnie jak Renault Trafic, Nissan Primastar i Opel Vivaro oraz Renault Master, Nissan Interstar i Opel Movano.
Jak te modele konkurują ze sobą? Zasada od lat jest niezmienna i banalnie prosta — pierwszy samochód w koncernie sprzedaje handlowiec, drugi i kolejne — serwis. Prawdziwa walka konkurencyjna w przypadku motoryzacyjnych rodzeństw odbywa się nie na płaszczyźnie produktowej, ale usługowej.