Po latach śpiączki budzą się polskie zakłady produkujące tabor kolejowy.
Brak popytu na tabor kolejowy trwał od wczesnych lat 90. Po transformacji ustrojowej PKP wpadły w tarapaty finansowe, ograniczyły zakupy i modernizację taboru w myśl zasady, że nieważne jak, byle działało. Teraz grupa ma się coraz lepiej, PKP Intercity szykują się do prywatyzacji. Tabor stał się palącą potrzebą.
— Rynek zbytu na tabor kolejowy był zawsze. Tyle że przewoźnicy nie mieli pieniędzy i nie zamawiali wagonów — mówi Bogdan Pohl, zastępca dyrektora ds. techniczno-handlowych w H. Cegielski — Fabryka Pojazdów Szynowych.
Grunt to pieniądz
PKP pomogło wejście Polski do UE.
— Pojawiła się możliwość sięgnięcia po pieniądze unijne. Część z nich jest zapisana specjalnie na tabor kolejowy. Przewoźnicy zaczęli z tych funduszy korzystać. Podobnie samorządy, które inwestują w autobusy szynowe — mówi Jakub Majewski, wiceprezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.
W PKP, które mają najwięcej do modernizowania, przewoźnicy pasażerscy mają 4,7 tys. wagonów, 1050 elektrycznych zespołów trakcyjnych i 74 szynobusy. Na ich modernizację grupa wydaje rocznie 550 mln zł. Jeżeli tempo modernizacji się utrzyma, może ona zająć nawet dwie dekady. Tymczasem inni przewoźnicy, zwłaszcza zagraniczni, nie będą czekać.
— Świat się rozwija, a polska kolej stoi w miejscu. Zauważmy, jak przez ostatnie lata zmieniła się komunikacja miejska. A kolej? Te same wagony, z tymi samymi zasłonkami w oknach co 20 lat temu. Nadszedł czas walki o pasażera. Nowy, czysty tabor to element budowania przewagi konkurencyjnej — mówi Jakub Majewski.
W zakładach taboru pojawiły się nowe zamówienia, szczególnie przy odnawianiu wagonów. Jednak przyjdzie nam długo poczekać, aż na torach pojawią się składy świeżo zdjęte z linii produkcyjnych.
— Lwia część zamówień to modernizacja taboru, a nie zakup nowego. A jeżeli przewoźnicy już kupują, to nie kilkaset sztuk, tak jak na Zachodzie, ale kilka. Dlatego nasi producenci produkują krótkie serie — zauważa Jakub Majewski.
Montera zatrudnię
Choć zamówienia są, to brakuje rąk do pracy. Po latach zastoju okazało się, że odeszło wielu fachowców.
— W tej chwili mógłbym przyjąć 140 pracowników, szczególnie monterów mechanicznych i elektrycznych. Wagony, które produkujemy, są naszpikowane elektroniką. Ale wykwalifikowani pracownicy albo wyemigrowali, albo znacznie zwiększyli wymagania płacowe — tłumaczy Bogdan Pohl.
Przed producentami taboru stoi poważne zadanie: muszą odbudować swoje moce wytwórcze i przystosować się do nowych warunków.
— Cała branża była w dołku. Zakłady chwytały się wszelkich możliwych zamówień. Nie wszystkim się udało. Teraz przygotowujemy się do zmian. Staniemy do przetargów, w których wystartują globalne koncerny — mówi Bogdan Pohl.
— Producentom najbardziej brakuje stabilizacji. Po długim zastoju mamy za sobą pierwsze lata, gdy coś się zaczęło dziać. Producenci jeszcze nie odbudowali mocy produkcyjnych. Pracownicy nie garną się do fabryk, bo nie mają pewności, że za kilka lat wciąż będą mieli pracę. Zupełnie inaczej postrzegają np. fabryki samochodów. Chętniej się tam zatrudniają, bo popyt na auta będzie zawsze. A na wagony — niekoniecznie — mówi Jakub Majewski.