WIG-Motoryzacja niestety posiada spotykaną przy kilku indeksach sektorowych z GPW wadę — jest słabo zdywersyfikowany, przez co nie można go traktować jako najlepszego miernika sytuacji w branży. Sam tylko InterCars posiada w WIG-Motoryzacja 55,4 proc. udziału. Druga spółka — Sanok — ledwie 16,3 proc. Nie zmienia to jednak faktu, że branża ma problemy. I to nie tylko w Polsce. Pokazujący kondycję największych producentów aut na świecie indeks MSCI World Automobiles spadł w 2018 r. o przeszło 20 proc. W bieżącym roku odbija, jednak radzi sobie wyraźnie gorzej niż indeks MSCI World. Ruchy te były odpowiedzią na sytuację rynkową. Światowa sprzedaż samochodów spadła w 2018 r. o 0,5 proc. do 94,8 mln.

Negatywną zmianę zaobserwowano po raz pierwszy od 2009 r. Dodatkowo prognozy przewidywały spadek także w 2019 r., stąd branżowi giganci zaczęli ciąć koszty. W efekcie pracę w sektorze straciło w ostatnim roku kilkadziesiąt tysięcy osób na całym świecie. Eksperci zwracają uwagę, że branża motoryzacyjna doświadcza przesilenia m.in. w związku z poziomem nasycenia rynku samochodami. Problemem są także Chiny — i to z dwóch powodów. Po pierwsze to ogromny rynek zbytu, dane z Chin zaś rozczarowują. Po drugie to duży producent — w 2003 r. kraj ten odpowiadał tylko za 8 proc. światowej produkcji aut, teraz jest to zaś 29 proc. Słabsze dane z Państwa Środka nakładają się na wojnę celną z USA, która dodatkowo uderza w branżę w związku ze zlokalizowaniem wielu podwykonawców właśnie na terenie Chin. Dodatkowo producenci aut muszą stawić czoła rosnącym trendom ekologicznym. Z jednej strony coraz bardziej rygorystyczne podejście do kwestii emisji, z drugiej rosnąca moda na elektromobilność. Pierwsze obniża marże, drugie sprawia, że aby nie wypaść z obiegu, trzeba ponosić solidne nakłady na badania i rozwój.

Polscy podwykonawcy w odwrocie

Branża motoryzacyjna to obecnie wielka globalna machina. Wszystkie trendy przekładają się nie tylko na producentów aut, ale również na podwykonawców oraz firmyz nimi współpracujące. W ten sposób trafiamy na polską giełdę, gdzie również można usłyszeć echa problemów światowego przemysłu motoryzacyjnego. Szczególnie że na rodzimym rynku firmy muszą stawiać czoła także innej negatywnej dla nich tendecji — presji płacowej. Wprost na sytuację na rynku motoryzacyjnym narzeka Alumetal. Spółka nie jest wprawdzie członkiem WIG-Motoryzacja, jednak produkowane przez nią wyroby aluminiowe trafiają przede wszystkim do firm związanych z produkcją samochodów.

„Od 2005 do połowy 2013 r. występował trend spadkowy w produkcji i sprzedaży samochodów w UE. Od połowy 2013 r. nastąpiła znaczna poprawa koniunktury, niemniej jednak aktualnie obserwuje się odwrócenie trendu, co wpływa negatywnie na wielkość popytu oraz poziom marż w branży producentów wtórnych aluminiowych stopów odlewniczych” — informowała firma w raporcie za trzeci kwartał.

Przychody spółki spadły w pierwszych dziewięciu miesiącach 2019 r. o 16,3 proc. rok do roku, zysk netto zaś aż o 45,8 proc. Od początku 2017 r. akcje Alumetalu potaniały o 40 proc.

Problem z gumą

Słabszy popyt odczuwa także Dębica. Spółka wprawdzie w pierwszych trzech kwartałach 2019 r. lekko poprawiła rok do roku zarówno zysk, jak i przychody, zdążyłajuż jednak zapowiedzieć, że ograniczy produkcję opon w czwartym kwartale 2019 r.

„Decyzja zarządu została podjęta w wyniku uzyskania od kluczowego klienta eksportowego spółki, firmy Goodyear, informacji o zmniejszeniu zamówień na opony produkowane przez spółkę w czwartym kwartale bieżącego roku” — tłumaczyli przedstawiciele Dębicy w komunikacie.

Akcje spółki w tym roku znajdują się 2 proc. pod kreską, gwałtownie taniały jednak w drugiej połowie poprzedniego roku, gdy trwał konflikt między ówczesnymi głównymi akcjonariuszami: Altusem TFI oraz Goodyearem. 2018 r. spółka zakończyła 14 proc. pod kreską. Jeszcze słabiej radzi sobie inny „gumowy” przedstawiciel indeksu WIG-Motoryzacja — Sanok Rubber. Spółka produkuje m.in. systemy antywibracyjne do podzespołów samochodowych oraz systemy uszczelnienia nadwozia, a motoryzacja odpowiada za 60 proc. jej przychodów. Co ciekawe, segment motoryzacyjny w spółce rośnie — w pierwszych trzech kwartałach 2019 r. zaraportowała ona wzrost w tej kategorii o 7 proc. r/r.

W sumie wynik netto spadł jednak o 34 proc. Spółka tłumaczyła, że gorsze marże to przede wszystkim efekt wzrostu kosztów związanych z surowcami, płacami i prądem, a także konieczności rolowania długoterminowych kontraktów w mniej korzystnym otoczeniu makroekonomicznym. Słabsza rentowność odbiła się na notowaniach spółki, które spadły od początku roku o 18 proc. Warto dodać, że również 2018 r. Sanok kończył pod kreską — wówczas stracił aż 42 proc. Na kwestię kosztów mocno narzeka także Groclin, który zdecydował się nawet na sukcesywne przenoszenie produkcji na Ukrainę. Grupa jest producentem wyposażenia i akcesoriów samochodowych, w tym głównie poszyć foteli samochodowych. Aż 48 proc. produkcji trafia do Niemiec, a więc unijnego lidera rynku samochodowego. Po pierwszych trzech kwartałach 2019 r. Groclin zaraportował spadek przychodów z działalności kontynuowanej do 103 mln zł, czyli o 27 proc. rok do roku.

„Spadek przychodów jest przede wszystkim wynikiem spadku zamówień w branży automotive” — napisano w raporcie.

Dodatkowo Groclin w tym okresie zanotował 2,6 mln zł straty netto względem 10,7 mln zł zysku przed rokiem. W trzy lata wycena Groclinu spadła o blisko 90 proc., tylko w tym roku o 42 proc.

Światełko w tunelu

Nie wszystkie komponenty indeksu WIG-Motoryzacja znajdują się jednak w tym roku pod kreską. Wyjątkiem jest Auto Partner, którego kurs znajduje się na 18-procentowym plusie. Spółka utrzymała się ponad kreską nawet mimo solidnego tąpnięcia na kursie po pokazaniu znaczącego osłabienia rentowności w drugim kwartale2019 r. Trzeci kwartał przyniósł już jednak poprawę. Przedstawiciele spółki przekonywali, że spodziewają się dobrej koniunktury, a specyfika ich działalności (dystrybucja części) jest inna niż ta u producentów, których dotyka spowolnienie. Ale również u podwykonawców nie brakuje optymistycznych głosów.

— Pierwsze dziewięć miesięcy tego roku to było domino ciągle negatywnych sygnałów. Przed nami czwarty kwartał, w którym widać poprawę zarówno w wolumenach sprzedaży, jak i w marżach — mówi Agnieszka Drzyżdżyk, prezeska Alumetalu.

Nadzieję na poprawę dają także najnowsze dane. Wrześniowy europejski PMI dla branży sugerował dalszy spadek produkcji w branży i wydłużenie złej passy do 13 miesięcy. W październiku sprzedaż aut w Unii wzrosła jednak aż o 8,7 proc. rok do roku, co jest najmocniejszym ruchem w górę w październiku od 10 lat. Odbicie napędzali Niemcy i Francuzi, w odwrocie wciąż znajdowała się zaś Wielka Brytania. W sumie po pierwszych dziesięciu miesiącach 2019 r. sprzedaż samochodów w UE jest niższa o 0,7 proc. w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego. Przełomem dla branży może być także porozumienie między USA a Chinami, którego obserwatorzy zza oceanu spodziewają się w grudniu. Choć tutaj akurat równie prawdopodobny wydaje się scenariusz, że Donald Trump będzie chciał zagrać tą kartą bliżej terminu wyborów prezydenckich.