Globalne problemy branży widoczne są także na GPW, gdzie akcje związanych z motoryzacją spółek są w odwrocie
WIG-Motoryzacja niestety posiada spotykaną przy kilku indeksach
sektorowych z GPW wadę — jest słabo zdywersyfikowany, przez co nie można
go traktować jako najlepszego miernika sytuacji w branży. Sam tylko
InterCars posiada w WIG-Motoryzacja 55,4 proc. udziału. Druga spółka —
Sanok — ledwie 16,3 proc. Nie zmienia to jednak faktu, że branża ma
problemy. I to nie tylko w Polsce. Pokazujący kondycję największych
producentów aut na świecie indeks MSCI World Automobiles spadł w 2018 r.
o przeszło 20 proc. W bieżącym roku odbija, jednak radzi sobie wyraźnie
gorzej niż indeks MSCI World. Ruchy te były odpowiedzią na sytuację
rynkową. Światowa sprzedaż samochodów spadła w 2018 r. o 0,5 proc. do
94,8 mln.
Negatywną zmianę zaobserwowano po raz pierwszy od 2009 r. Dodatkowo
prognozy przewidywały spadek także w 2019 r., stąd branżowi giganci
zaczęli ciąć koszty. W efekcie pracę w sektorze straciło w ostatnim roku
kilkadziesiąt tysięcy osób na całym świecie. Eksperci zwracają uwagę, że
branża motoryzacyjna doświadcza przesilenia m.in. w związku z poziomem
nasycenia rynku samochodami. Problemem są także Chiny — i to z dwóch
powodów. Po pierwsze to ogromny rynek zbytu, dane z Chin zaś
rozczarowują. Po drugie to duży producent — w 2003 r. kraj ten
odpowiadał tylko za 8 proc. światowej produkcji aut, teraz jest to zaś
29 proc. Słabsze dane z Państwa Środka nakładają się na wojnę celną z
USA, która dodatkowo uderza w branżę w związku ze zlokalizowaniem wielu
podwykonawców właśnie na terenie Chin. Dodatkowo producenci aut muszą
stawić czoła rosnącym trendom ekologicznym. Z jednej strony coraz
bardziej rygorystyczne podejście do kwestii emisji, z drugiej rosnąca
moda na elektromobilność. Pierwsze obniża marże, drugie sprawia, że aby
nie wypaść z obiegu, trzeba ponosić solidne nakłady na badania i rozwój.
Polscy podwykonawcy w odwrocie
Branża motoryzacyjna to obecnie wielka globalna machina. Wszystkie
trendy przekładają się nie tylko na producentów aut, ale również na
podwykonawców oraz firmyz nimi współpracujące. W ten sposób trafiamy na
polską giełdę, gdzie również można usłyszeć echa problemów światowego
przemysłu motoryzacyjnego. Szczególnie że na rodzimym rynku firmy muszą
stawiać czoła także innej negatywnej dla nich tendecji — presji
płacowej. Wprost na sytuację na rynku motoryzacyjnym narzeka Alumetal.
Spółka nie jest wprawdzie członkiem WIG-Motoryzacja, jednak produkowane
przez nią wyroby aluminiowe trafiają przede wszystkim do firm związanych
z produkcją samochodów.
„Od 2005 do połowy 2013 r. występował trend spadkowy w produkcji i
sprzedaży samochodów w UE. Od połowy 2013 r. nastąpiła znaczna poprawa
koniunktury, niemniej jednak aktualnie obserwuje się odwrócenie trendu,
co wpływa negatywnie na wielkość popytu oraz poziom marż w branży
producentów wtórnych aluminiowych stopów odlewniczych” — informowała
firma w raporcie za trzeci kwartał.
Przychody spółki spadły w pierwszych dziewięciu miesiącach 2019 r. o
16,3 proc. rok do roku, zysk netto zaś aż o 45,8 proc. Od początku 2017
r. akcje Alumetalu potaniały o 40 proc.
Problem z gumą
Słabszy popyt odczuwa także Dębica. Spółka wprawdzie w pierwszych trzech
kwartałach 2019 r. lekko poprawiła rok do roku zarówno zysk, jak i
przychody, zdążyłajuż jednak zapowiedzieć, że ograniczy produkcję opon w
czwartym kwartale 2019 r.
„Decyzja zarządu została podjęta w wyniku uzyskania od kluczowego
klienta eksportowego spółki, firmy Goodyear, informacji o zmniejszeniu
zamówień na opony produkowane przez spółkę w czwartym kwartale bieżącego
roku” — tłumaczyli przedstawiciele Dębicy w komunikacie.
Akcje spółki w tym roku znajdują się 2 proc. pod kreską, gwałtownie
taniały jednak w drugiej połowie poprzedniego roku, gdy trwał konflikt
między ówczesnymi głównymi akcjonariuszami: Altusem TFI oraz Goodyearem.
2018 r. spółka zakończyła 14 proc. pod kreską. Jeszcze słabiej radzi
sobie inny „gumowy” przedstawiciel indeksu WIG-Motoryzacja — Sanok
Rubber. Spółka produkuje m.in. systemy antywibracyjne do podzespołów
samochodowych oraz systemy uszczelnienia nadwozia, a motoryzacja
odpowiada za 60 proc. jej przychodów. Co ciekawe, segment motoryzacyjny
w spółce rośnie — w pierwszych trzech kwartałach 2019 r. zaraportowała
ona wzrost w tej kategorii o 7 proc. r/r.
W sumie wynik netto spadł jednak o 34 proc. Spółka tłumaczyła, że gorsze
marże to przede wszystkim efekt wzrostu kosztów związanych z surowcami,
płacami i prądem, a także konieczności rolowania długoterminowych
kontraktów w mniej korzystnym otoczeniu makroekonomicznym. Słabsza
rentowność odbiła się na notowaniach spółki, które spadły od początku
roku o 18 proc. Warto dodać, że również 2018 r. Sanok kończył pod kreską
— wówczas stracił aż 42 proc. Na kwestię kosztów mocno narzeka także
Groclin, który zdecydował się nawet na sukcesywne przenoszenie produkcji
na Ukrainę. Grupa jest producentem wyposażenia i akcesoriów
samochodowych, w tym głównie poszyć foteli samochodowych. Aż 48 proc.
produkcji trafia do Niemiec, a więc unijnego lidera rynku samochodowego.
Po pierwszych trzech kwartałach 2019 r. Groclin zaraportował spadek
przychodów z działalności kontynuowanej do 103 mln zł, czyli o 27 proc.
rok do roku.
„Spadek przychodów jest przede wszystkim wynikiem spadku zamówień w
branży automotive” — napisano w raporcie.
Dodatkowo Groclin w tym okresie zanotował 2,6 mln zł straty netto
względem 10,7 mln zł zysku przed rokiem. W trzy lata wycena Groclinu
spadła o blisko 90 proc., tylko w tym roku o 42 proc.
Światełko w tunelu
Nie wszystkie komponenty indeksu WIG-Motoryzacja znajdują się jednak w
tym roku pod kreską. Wyjątkiem jest Auto Partner, którego kurs znajduje
się na 18-procentowym plusie. Spółka utrzymała się ponad kreską nawet
mimo solidnego tąpnięcia na kursie po pokazaniu znaczącego osłabienia
rentowności w drugim kwartale2019 r. Trzeci kwartał przyniósł już jednak
poprawę. Przedstawiciele spółki przekonywali, że spodziewają się dobrej
koniunktury, a specyfika ich działalności (dystrybucja części) jest inna
niż ta u producentów, których dotyka spowolnienie. Ale również u
podwykonawców nie brakuje optymistycznych głosów.
— Pierwsze dziewięć miesięcy tego roku to było domino ciągle negatywnych
sygnałów. Przed nami czwarty kwartał, w którym widać poprawę zarówno w
wolumenach sprzedaży, jak i w marżach — mówi Agnieszka Drzyżdżyk,
prezeska Alumetalu.
Nadzieję na poprawę dają także najnowsze dane. Wrześniowy europejski PMI
dla branży sugerował dalszy spadek produkcji w branży i wydłużenie złej
passy do 13 miesięcy. W październiku sprzedaż aut w Unii wzrosła jednak
aż o 8,7 proc. rok do roku, co jest najmocniejszym ruchem w górę w
październiku od 10 lat. Odbicie napędzali Niemcy i Francuzi, w odwrocie
wciąż znajdowała się zaś Wielka Brytania. W sumie po pierwszych
dziesięciu miesiącach 2019 r. sprzedaż samochodów w UE jest niższa o 0,7
proc. w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego. Przełomem
dla branży może być także porozumienie między USA a Chinami, którego
obserwatorzy zza oceanu spodziewają się w grudniu. Choć tutaj akurat
równie prawdopodobny wydaje się scenariusz, że Donald Trump będzie
chciał zagrać tą kartą bliżej terminu wyborów prezydenckich.