Inwestycje firm o amerykańskich korzeniach w krajowej branży motoryzacyjnej zapewniły dopływ nowych technologii i pobudziły rozwój całego sektora.
— Amerykańskie inwestycje w sektorze motoryzacyjnym mają duży wpływ na transfer do naszego kraju nowych technologii. Znacząco wpływają też na rozwój całego sektora. Warto pamiętać, że każde miejsce pracy stworzone w przemyśle motoryzacyjnym generuje powstanie sześciu kolejnych miejsc wśród firm kooperujących z głównym inwestorem — mówi Joanna Cygler, dyrektor działu badań PAIZ.
Największą i zarazem najbardziej spektakularną inwestycją w tej branży była budowa w Gliwicach fabryki Opla należącej do koncernu General Motors (GM). Budowę fabryki, której łączny koszt zamknął się kwotą 550 mln USD, rozpoczęto jesienią 1996 r., a pierwsza Astra Classic zjechała z taśmy montażowej gliwickiego zakładu niecałe dwa lata później. Zachęceni pierwszymi sukcesami Amerykanie rozpoczęli w 2000 r. produkcję modelu Agila.
Zdaniem przedstawicieli koncernu GM, Polska zdawała się wtedy dla inwestorów z branży motoryzacyjnej miejscem wyjątkowo atrakcyjnym...
— General Motors wyznawał wtedy zasadę „produkuj tam, gdzie chcesz sprzedawać swoje samochody”. Do inwestowania w Polsce zachęcał również dynamicznie rosnący rynek sprzedaży nowych aut osobowych w całej Europie Środkowej — mówi Romuald Rytwiński, dyrektor generalny General Motors Poland i Opel Polska.
GM nie był jedynym inwestorem, którego przyciągnęły bardzo atrakcyjne w latach 90. warunki inwestowania w Polsce. Wśród nich znalazło się również wielu producentów części i komponentów samochodowych, jak choćby firma Delphi Corporation (wcześniej stanowiąca część koncernu GM).
— W ciągu ośmiu lat działalności Delphi w Polsce zbudowaliśmy organizację zatrudniającą prawie 5 tys. pracowników. Mamy tu sześć fabryk i centrum techniczne w Krakowie, a nasze inwestycje wyniosły ponad 255 mln USD — podkreśla Marek Adamiak, szef Delphi na Polskę.
Po kilku latach dla wielu inwestorów nastały gorsze czasy. Jeśli bowiem jeszcze w 1999 r. sprzedaż nowych samochodów osobowych w Polsce przekroczyła 640 tys. sztuk, to rok ubiegły zamknął się liczbą około 308 tys. GM nie był wyjątkiem wśród producentów aut i tak jak niemal wszyscy zanotował na naszym rynku zmniejszoną sprzedaż nowych pojazdów.
— Rozczarowaniem było dla nas zahamowanie rozwoju krajowego rynku i skurczenie się popytu na samochody produkcji krajowej. Fabryka utrzymuje się obecnie głównie z eksportu — podkreśla szef gliwickiej fabryki.
Pod tym stwierdzeniem z pewnością podpisałby się niejeden producent części i komponentów samochodowych, dla którego ograniczenie produkcji nowych aut przez Daewoo, Fiat-a czy właśnie Opla także oznaczało zmniejszenie zapotrzebowania na jego wyroby w kraju. Producenci części i komponentów także próbują więc ratować pozycje swoich firm poprzez zwiększanie sprzedaży wyrobów za granicą. Klasycznym przykładem jest Delphi, który z roku na rok zwiększa udział eksportu w strukturze swojej sprzedaży.
Dla przyszłych inwestorów Polska początku 2003 r. także nie jest już tak atrakcyjna jak jeszcze kilka lat temu.
— Pogorszyły się warunki inwestowania w SSE w wyniku zmniejszenia zakresu zwolnień podatkowych. Może to w przyszłości powstrzymać część firm od inwestowania w Polsce — mówi Romuald Rytwiński.
Do tego dochodzą problemy z infrastrukturą oraz gorsze w porównaniu z wieloma innymi państwami Europy Środkowej i Wschodniej warunki inwestowania. Sam szef GM przyznaje, że gdyby nie wpisanie w program offsetowy koncernu Lockheed Martin programu uruchomienia w Gliwicach produkcji modelu Astra II, projekt mógłby trafić do innego kraju.
Jednak amerykańscy inwestorzy obecni w Polsce nie tracą jeszcze nadziei.
— Cierpliwie czekamy na taki klimat w gospodarce, który pomógłby wzmocnić wizerunek Polski jako dobrego kraju dla inwestycji — podkreśla Marek Adamiak.