Transport całopojazdowy jest i zawsze będzie znacznie tańszy od jakiegokolwiek transportu, nie wykorzystującego całej przestrzeni ładunkowej.
Teorie o większej elastyczności drobnicy czy paczek przewożonych w systemach sieciowych dają się z powodzeniem zastosować do przewozów całopojazdowych. Jednak to przewozy drobnicowe cieszą się obecnie największym zainteresowaniem.
Prognozy
Zgodnie z przewidywaniami, po rozszerzeniu UE część pilnych dostaw dokonywanych dotychczas drogą lotniczą zaczęto realizować drogą lądową. Ponieważ to rozwiązanie jest dużo korzystniejsze pod względem ekonomicznym, to przepływ tzw. drobnicy uległ znacznemu zwiększeniu. Firmy przewozowe i logistyczne niemal nastawiły się na obsługę tego stale zwiększającego się strumienia ładunków. Ten wzrost zainteresowania drobnicą tłumaczy się również uproszczeniem w procedurach celnych i brakiem konieczności długiego oczekiwania na granicach.
Nie można jednak zapominać, że Polska — ze względu na swoją wielkość oraz położenie — ciągle ma szansę stać się centrum logistycznym dla krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Oznacza to zwiększony przepływ ładunków całopojazdowych z Europy Zachodniej do Polski. Prognozy mówią o znacznym wzroście przepływów towarowych między Polską a innymi krajami UE. Wszystkie te czynniki powinny spowodować dynamiczny wzrost w branży transportowej.
Ekonomia
Kierunek ewolucji rynku przewozów drogowych wydaje się oczywisty. Wystarczy zresztą spojrzeć na kraje starej UE czy też tradycyjnie uważane za liderów w transporcie (np. Holandia czy Niemcy).
— Transport drogowy to coraz doskonalsze, perfekcyjnie zorganizowane, rozbudowane systemy często regularnych przewozów drobnicowych. Biznes wymaga przewidywalności, niezawodności i możliwie największej częstotliwości dostaw. Dotyczy to zarówno przewozów krajowych, jak i międzynarodowych. Nie ma powodu, aby w Polsce rynek miał ewoluować w innym kierunku — mówi Krzysztof Trześniewski, prezes Frans Maas Polska.
Należy jednak podkreślić, że w Polsce wciąż mamy do czynienia z przewagą transportów całopojazdowych (FTL), bo to ekonomia decyduje o ich opłacalności. Nie stało się tak — jak przewidywano — że nagle klienci zaczęli korzystać jedynie z serwisów drobnicowych. Dlaczego? Ponieważ skrócenie czasu dostawy i jasno określony, przewidywalny kalendarz dostaw można zapewnić również w transportach całopojazdowych. Brak granic i dla drobnicy, i dla przewoźników przyniósł podobne korzyści.
Kłopot
Od akcesji polscy operatorzy przewozów całopojazdowych borykają się ze sporymi problemami.
— Są to z reguły problemy natury finansowej. Wejście Polski do UE pociągnęło za sobą spadek cen w transporcie międzynarodowym. Zbiegło się to z drastycznym wzrostem cen paliw i spadkiem kursu euro. Przewoźnicy popadli w kłopoty finansowe. W chwili obecnej następuje powolna regulacja rynku — pozostaną na nim tylko silne firmy, które mają wyraźnie określoną politykę i strategię działania — przekonuje Andrzej Szymański, dyrektor handlowy w spółce Dartom.
Krzysztof Trześniewski dodaje, że rentowność samych przewozów drogowych jest niska i trudno utrzymać się na rynku, a jeszcze trudniej odnosić sukcesy przewoźnikom bez szerszej, uzupełniającej oferty.
— Duża własna flota to ogromne koszty i dość ograniczona elastyczność. Dlatego właśnie niektórzy przewoźnicy dywersyfikują ryzyko, rozszerzając zakres usług np. o magazynowanie. Myślę, że ta tendencja będzie w przyszłości jeszcze bardziej widoczna — podkreśla Krzysztof Trześniewski.